Veicoli ad alte prestazioni, aerodinamica, materiali innovativi, futuro delle competizioni attraverso l’analisi dei diversi sistemi di propulsione alternativa, sicurezza: sono solo alcuni dei temi che verranno affrontati il 2 e 3 febbraio a ModenaFiere, nel corso della quarta edizione di Motorsport ExpoTech.
Gli appuntamenti della due giorni modenese si articoleranno su quattro aree tematiche, per approfondire gli aspetti puramente tecnici, l’ambito sportivo e le problematiche legate all’organizzazione di competizioni e alla gestione di autodromi. Infine, nell’area educational, sarà previsto un focus specifico sulla formazione.
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Dryson mantiene le promesse, il prototipo elettrico sviluppato appunto da Lola Cars International e Drayson Racing Technologies, siglato B12/69EV è pronto.
Si sta aprendo una nuova era nelle competizioni legate alle nuove tecnologie, e c’è chi scommette come Dryson che nel 2013 con il lancio da parte della Fia della serie per vetture elettriche queste auto decolleranno.
Non si sa ancora molto sulla tecnologia di questo prototipo, il motore sviluppa circa 850CV, le batterie sono in materiale composito, con una ricarica di tipo a induzione ed un sistema di recupero energia tramite gli smorzatori delle sospensioni.
OMP Racing e Dallara Automobili hanno siglato recentemente un accordo di partnership in esclusiva per la fornitura dell’equipaggiamento di sicurezza per la F312, la nuova monoposto realizzata dalla factory di Varano di Melegari per la Formula 3.
Il kit di sicurezza dell’azienda genovese installato sul bolide emiliano-romagnolo è formato da un nuovo impianto estintore, volante e cinture di sicurezza di derivazione F1, completamente studiati, progettati e realizzati all’interno dello stabilimento produttivo di Ronco Scrivia.
Più nello specifico, sulle F312 debutterà il nuovo estintore OMP ultralight CEFAL 3 realizzato dal Laboratorio Ricerca e Sviluppo interno. Con un peso di soli 1,8 kg (oltre il 50% in meno rispetto alla versione 2010), è oggi il modello più leggero e compatto (diametro 100 mm, rispetto ai 160 mm della versione 2010) al mondo.
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Continuiamo a parlare dei nuovi propulsori Turbo che equipaggeranno le monoposto di Formula 1 nel 2014 e di quanto su di essi si concentrino l’attenzione e le speranze per un novo corso della massima categoria automobilistica.
Tra i molti dubbi che circondano queste nuove unità che stanno per vedere la luce c’è quello relativo alla sonorità da molti messa in dubbio ( nessuno però ha mai giudicato negativamente il sound dei Turbo anni 80).
A rassicurare gli appassionati ci sono i tecnici della Mercedes per voce di Thomas Fuhr amministratore delegato della divisione High Performance Engines Mercedes, il quale sostiene che il suono dei nuovi propulsori non solo non sarà deludente, ma sarà grandioso.
Fuhr pensa che con il limite di 15.000 giri minuto il suono prodotto da sei tubi di scarico e un Turbocompressore sarà da brivido.
I motoristi della Ferrari stanno lavorando a pieno ritmo per definire il nuovo propulsore V6 Turbo Made in Maranello, architettura fortemente voluta dal costruttore italiano.
Indiscrezioni raccolte dalla Gazzetta dello Sport indicano l’estate come riferimento temporale per vedere la nuova unità al banco, così come i concorrenti Renault e Mercedes.
I nuovi propulsori che sostituiranno gli attuali 2.4 litri aspirati ricordiamo saranno dei 1.6 litri Turbocompressi eredi ideali delle famose unità protagoniste della Formula 1 anni 80.
I quattro motoristi ora presenti in F1 sono quindi già tutti impegnati nella progettazione di unità di cui ad oggi non è facile ipotizzare se avranno qualcosa di innovativo, causa un regolamento molto restrittivo su questo settore, che porrà facilmente ancora una volta tutti più o meno sullo stesso livello.
Come vi abbiamo raccontato ieri, Lotus Renault ha presentato sulla nuova R31 una soluzione potenzialmente rivoluzionaria in termini di aerodinamica e generazione della deportanza: gli scarichi in posizione avanzata che soffiano aria calda al di sotto delle pance della vettura. Con quest’idea, la squadra di Enstone punta a recuperare buona parte di quel 30% di carico aerodinamico perso dalle F1 in seguito all’introduzione del nuovo regolamento tecnico.
I terminali di scarico della R31 fuoriescono dalla scocca sotto le prese d’aria dei radiatori, all’altezza del deviatore di flusso verticale. La fuoriuscita di aria e vapori di scarico è indirizzata verso il fondo della vettura grazie ad un disegno a dir poco ardito dei condotti di scarico, che si prolungano in avanti per circa un metro tra telaio e radiatori e poi ripiegano decisamente verso l’esterno puntando dritto verso un accenno di canale ricavato sul fondo.
Con una soluzione simile si riesce ad accelerare il flusso d’aria sotto il fondo, creare una corrispondente diminuzione della pressione, e di conseguenza ad incrementare la deportanza. Naturalmente una scelta così coraggiosa comporta dei potenziali rischi. Che si concretizzano per la precisione in potenziali problemi legati al surriscaldamento e alla mappatura del motore.
Impianto di scarico Lotus Renault R31
Oggi McLaren ha presentato la sua monoposto 2011. E al contrario di quanto in molti si aspettavano, la vettura presenta un impianto di scarico di tipo tradizionale con i terminali nella loro usuale posizione. Questa scelta però potrebbe non essere definitiva, come del resto per Mercedes. I due team infatti, non escludono la possibilità di “copiare” l’idea potenzialmente rivoluzionaria di Renault: i tubi di scappamento in posizione avanzata, sotto le pance della vettura.
Per quanto riguarda McLaren, in particolare, chi ha assistito alla presentazione della nuova vettura a Berlino ha notato che alcuni particolari dell’impianto di scarico erano dei calchi in plastica del tutto provvisori. Gli uomini di Woking potrebbero introdurre gli scarichi frontali già prima della gara inaugurale del Mondiale 2011.
“Non sarebbe una sorpresa se l’impianto di scarico che vedete oggi sulla vettura non fosse quello che useremo nei test e nelle gare” ha affermato apertamente Tim Goss, dt del team. Che non ha mancato di sottolineare come secondo lui McLaren non sarà l’unica a sperimentare questa inedita soluzione.
Patrick Head sappiamo è uno degli uomini che su incarico della Fia ha lavorato alla stesura del nuovo regolamento tecnico che cambierà profondamente il volto della Formula 1 a partire dal 2013.
Il ritorno del propulsore Turbo è certamente l’aspetto più importante del nuovo assetto della massima formula, e Patrick fa nuovamente il punto su questa rivoluzione che suscita entusiasmo per alcuni, ma anche preoccupazioni in altri.
Continua a leggere: Patrick Head fa il punto sulle nuove regole 2013
Una monoposto elettrica, perché meravigliarsi, si chiama Formulec EF01, il progetto è della Segula Matra Technologies, e si sono avvalsi anche della consulenza della Brawn GP.
L’auto come dicevamo è spinta da propulsori elettrici alimentati da due batterie, che la spingono fino ai 250Km/h, la EF01 è già in avanzata fase di sviluppo che proseguirà per tutto il 2011, con l’intenzione di far conoscere il prodotto in tutti i continenti.
Al volante dell’innovativa monoposto per la prima fase di sviluppo si sono alternati piloti di caratura, come Bianchi (tester Ferrari) e Premat: per non più di 25 minuti però, limite attuale di carica delle batterie: obiettivo 2012 è quello di varare un primo campionato di levatura europea o mondiale, questo dipenderà dall’interesse che la monoposto susciterà nei vari paesi dove sarà presentata.
Le monoposto di Formula 1 torneranno ad utilizzare il Kers a partire dal 2011. Il sistema messo a punto dalla Magneti Marelli verrà a costare un milione di dollari e dovrebbe trovare applicazione su Ferrari, Red Bull, Toro Rosso, Renault e altre. La cifra illustra come gli step più recenti del dispositivo abbiano realizzato una sensibile riduzione dei costi. Un argomento, questo, sul quale gli uomini del “cavallino rampante” e della “regié” hanno fatto leva per promuoverne l’impiego anticipato.
Anche la Williams, che l’anno scorso aveva rinunciato al sistema di recupero d’energia, si era convinta in tempi recenti della sua accessibilità. Sam Michael aveva detto: “Pensavamo di attendere fino al 2013, ma Ferrari e Renault hanno dimostrato alla Fota che è possibile farlo per una cifra contenuta. Così ci siamo convinti che si dovrebbe reintrodurre già nel 2011, visto che i costi sono passati da 10-20 milioni ad un milione per le versioni più attuali“.
Continua a leggere: F1, un milione di dollari per il Kers della Magneti Marelli
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