La 24 Ore di Le Mans è ormai alle porte. Il via alle danze della prestigiosa gara d’oltralpe è fissato per le 15 di sabato 12 giugno. L’approssimarsi della sfida, giunta alla 78ª edizione, alimenta la passione degli sportivi, pronti a vivere una nuova emozione nel solco di una tradizione inimitabile.
Tanti gli equipaggi iscritti alla maratona della Sarthe, che in passato ha offerto splendidi duelli fra grandi interpreti dell’automobilismo. In attesa dell’evento ci godiamo questo video scovato sul web, con la lista degli iscritti. Fanno parte della rosa 18 vetture LMP1. Si nota la presenza di tre Audi R15 e di altrettante Peugeot 908, pronte a darsi battaglia per aggiudicarsi una delle corse più gloriose di tutti i tempi.
Elenco iscritti:
LMP1
Peugeot (Peugeot 908): Wurz-Gené-Davidson
Peugeot (Peugeot 908): Minassian-Sarrazin-Montagny
Peugeot (Peugeot 908): Bourdais-Lamy-Pagenaud
Oreca (Peugeot 908): Panis-Lapierre-Duval
Beechdean (Ginetta-Zytek): Mansell-Mansell-Mansell
Oreca (Oreca-AIM) - Ayari-Andre-Meyrick
Audi Joest (Audi R15) - Kristensen-Capello-McNish
Audi Joest (Audi R15) - Lotterer-Fassler-Treluyer
Audi North America (Audi R15) - Rockenfeller-Bernhard-Dumas
Drayson (Lola-Judd Coupé) - Drayson-Cocker-Pirro
Rebellion (Lola-Judd Coupé) - Prost-Jani-Andretti
Rebellion (Lola-Judd Coupé) - Belicchi-Boullion-Smith
Kolles (Audi R10) - Albers-Tucker-Rodrigues
Kolles (Audi R10) - Bakkerud-Jarvis-Bouchut
Autocon (Lola-AER) - Lewis-Willmann-Burgess
Aston Martin (Lola Aston Martin) - Primat-Mucke-Fernandez
Aston Martin (Lola Aston Martin) - Turner-Barazi-Hancock
Signature (Lola Aston Martin) - Ragues-Ickx-Mailleux
LMP2
OAK (Pescarolo-Judd) - Nicolet-Hein-Yvon
OAK (Pescarolo-Judd) - Lahaye-Moreau-Charouz
RML (Lola-HPD Coupé) - Newton-Erdos-Wallace
Highcroft (Acura-HPD) - Brabham-M.Franchitti-Werner
Racing Box (Lola-Judd Coupé) - Pirri-Cioci-Perazzini
Welter (WR-Zytek) - Salini-Salini-Gommendy
Pegasus (Norma-Judd) - Schell-Da Rocha-Zollinger
KSM (Lola-Judd) - De Pourtales-Noda-Kennard
ASM (Ginetta-Zytek) - Amaral-Pla-Hughes
Bruichladdich (Ginetta-Zytek) - Ojjeh-Greaves-Chalandon
Strakka (Acura-HPD) - Leventis-Watts-Kane
LM GT1
Larbre (Saleen S7R) - Berville-Canal-Gardel
Young Driver AMR (Aston Martin DBR9) - Nygaard-Enge-Kox
Matech (Ford GT) - Mutsch-Grosjean-Hirschi
Matech (Ford GT) - Gachnang-Frey-Allemann
Jloc (Lambo Murcielago) - Yogo-Yamanishi-Iiri
VDS (Ford GT) - De Doncker-Leinders-Palttala
Alphand (Corvette C6R) - Gregoire-Policand-Hart
Alphand (Corvette C6R) - Jousse-Maassen-Goueslard
LM GT2
Corvette (Corvette C6 ZR1) - Magnussen-O’Connell-A.Garcia
Corvette (Corvette C6 ZR1) - Gavin-Beretta-Collard
Prospeed (Porsche 997) - Van Splunteren-Hommerson-Machiels
Imsa (Porsche 997) - Narac-Pilet-Long
Felbermayr (Porsche 997) - Lieb-Lietz-Henzler
Felbermayr (Porsche 997) - Felbermayr-Felbermayr-Konopka
BMW (BMW M3) - J.Muller-Farfus-Alzen
BMW (BMW M3) - Priaulx-D.Muller-D.Werner
Flying Lizard (Porsche 997) - Neiman-Law-Bergmeister
Jaguar (Jaguar XKRS) - Gentilozzi-Dalziel-Goossens
Risi (Ferrari 430) - Melo-Bruni-Kaffer
Risi (Ferrari 430) - Krohn-Jonsson-Van de Poele
Spyker (Spyker C8) - Coronel-Dumbreck-Bleekemolen
Farnbacher (Ferrari 430) - Farnbacher-Simonsen-Keen
JMW (Aston Martin Vantage) - Bell-Sugden-Miller
AF Corse (Ferrari 430) - Fisichella-Alesi-Vilander
AF Corse (Ferrari 430) - Companc-Russo-Salo
Scuderia Italia (Porsche 997) - Holzer-Westbrook-Scheider
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rrrrrrossssso
08 giu 2010 - 15:17 - #1vogliamo la ferrari nel LMP1!!!!!
NapoliCapitale
08 giu 2010 - 15:24 - #2che buffonata questa gara. solo per piloti falliti e scuderie penose come la ferrari e la mercedes. la mia redbull non andrà mai a fare una pagliacciata come questa.
24 LOL! :D
x-vox
08 giu 2010 - 15:55 - #3L’importante è che ci sia spettacolo
cmq vinca il migliore..
SGUSA
08 giu 2010 - 17:20 - #4Sgusate, ma qualcuno di voi conosce un sito dove è possibile seguire la gara in streaming?
Crazie
gino!
08 giu 2010 - 18:24 - #5perchè nn vai tu cn la veyron? l’anno scorso come pagliaccio c’era montezemolo quest’anno se ci vai tu gli tieni testa.
Mulsanne
08 giu 2010 - 19:58 - #6La ferrari aveva la macchina giusta al momento giusto ma non ci ha creduto, interessandosi dolo della f1, se avesse investito sulla 333sp forse una 24 ore la vinceva tra il 1994 e il 1996, ma per accontetare la maggior parte dei tifosi banali che volevano solo la riconquista del titolo f1, ha gettato alle ortiche una occasione d’oro.
jaguarista
08 giu 2010 - 20:46 - #7dai Jaguar dai! ;) atmosfera stupenda, la 24h di Le Mans non ha eguali!
gino!
08 giu 2010 - 21:03 - #8ma la f333 a le mans a corso fino al 1999, ma nn essendo ci un work team poteva fare bene poco contro gli altri prototitpi e le GT
Turbo-2
08 giu 2010 - 22:39 - #9è evidente che solo i primi anni poteva avere chance di vittoria, nel 1998-1999 le vetture favorite erano troppo avanzate rispetto alla 333SP
gino!
08 giu 2010 - 23:37 - #10e anche qui ti sbagli la f333 nn è mai stata “vecchia” come dici tu, almeno fin quando si sono avuti i cambi regolamentari più recenti. Nel 1998 ha vinto la 12 ore del sebring, altre 2 gare del campionato IMSA (precursore dell’ALMS), la 24 ore di daytona e la 10 ore di road atlanta incul@ndo di gusto le varie porsche 911gt1 e TWR-porsche. L’unico tallone d’achille della 333 è che nn è mai stata affidata (risi a parte) ad un team veramente ultracompetitivo.
gino!
08 giu 2010 - 23:39 - #11nel 1999 poi a parte la bmw V12 tutti gli altri prototipi prendeva schiaffi in faccia dalle gt convenzionali come la viper oreca e non come la CLR e la GT-one.
Turbo-2
09 giu 2010 - 00:24 - #12no, no, sei tu che stai prendendo un granchio e ti spiego anche perché: le 333sp che correvano in America nell’IMSA avevano come uniche avversarie le più obsolete Riley&Scott, è per questo che oltreoceano ha continuato a raccogliere risultati anche prestigiosi, ma in Europa le cose erano ben diverse, contro la Joest-Porsche non era competitiva sulla durata nel biennio 1996-1997 e quelle che corsero nel 1998-1999 erano state rivendute a squadre di medio livello, essendo arrivati in gioco nuovissimi prototipi sviluppati appositamene per le mans.
Se nel 1997 a LM siqualificò con un ritardo dalla prima di 5 sec, l’anno dopo accusò 9 sec dietro ai bolidi di Mercedes, Toyota, BMW, Nissan, Porsche e Courage,
àaazzooo
09 giu 2010 - 02:29 - #13La 333 SP era un gran bel mezzo ma poco poteva fare contro le GT1, le quali erano nettamente avvantaggiate rispetto alle Sport dal regolamento che non aveva nulla a che vedere con quello odierno.
Le TWR vinsero a sorpresa nel biennio 97-98 semplicemente perchè consumavano molto di meno rispetto alle altre, ma come motore e aereodinamica erano una spanna se non 2 sotto tutte le GT1 di allora (compresa la Porsche GT1).
In ogni caso in America i successi se li è ampiamente meritati la 333 SP, considerato anche che aveva pesanti restrizioni al motore 4.0.
dario911
09 giu 2010 - 09:06 - #14Gino, guarda che la 333SP, come hanno detto già altri, fu progettata per correre nel circuito IMSA, affidata a privati. Lo stesso la Porsche pensò di fare con la TWR-WSC 95 (il 95 della sigla è riferito all’anno del previsto debutto, che poi slittò al ‘96 per questioni regolamentari).
Tuttavia l’IMSA, poco prima dell’inizio del campionato 1995, decise di rivedere i regolamenti e penalizzare i motori turbocompressi, a vantaggio degli aspirati e, ovviamente, in questo caso, della Ferrari. La WSC-95, con le strozzature assurde, erogava circa 550 cv, contro i 650 della 333.
A quel punto, la 333SP non dovette temere altro che la Riley&Scott, che comunque non fu mai un avversaria credibile.
In Europa, nella 24 Ore di Le Mans, i regolamenti ACO riportavano turbo ed aspirati su un piano di sostanziale parità, e la Porsche WSC95 tornò a mostrarsi ben più competitiva della Ferrari, vincendo contro le Porsche GT1 ufficiali, non ostante fosse gestita dal team provato Joest.
Quanto alle vittorie a Daytona e Sebring contro le GT1 e, nuovamente, la WSC95, ripeto: in USA la Ferrari correva con altre flange al motore, che la favorivano rispetto a qualsiasi rivale dotata di motore turbo.
Beh, quando ci ballano 100 cv di differenza, tra due motori, le differenze si vedono.
Tuttavia, come dimostrano i risultati, quando la 333SP e la WSC95 hanno corso in condizioni di parità, la WSC95 ha nettamente vinto il confronto. A Le Mans, nel biennio 1996-’97, ha sconfitto meritatamente le Porsche ufficiali e le McLaren F1 GTR.
Di contro, a Le Mans la Ferrari ha sempre giocato da comprimaria, pur mostrando prestazioni interessanti, ed anche se gestita dal team plurivincitore in IMSA, il Momo Racing di Ganpiero Moretti.
La 333SP è stata certamente un’auto eccellente, che avrebbe raccolto di più se gestita a livello ufficiale, ma non dimentichiamo che, dove ha vinto, ha corso contro nessuno o, comunque, avversari penalizzati dal regolamento IMSA. E questo fa una bella differenza!
àaazzooo
09 giu 2010 - 12:25 - #15Dario guarda che in America il motore Ferrari venne strozzato pure per non penalizzare troppo i v8 ad aste e bilancieri e a Le Mans corse pure con 550 cv di potenza contro ad esempio i 640 e passa della Porsche GT1.
A Le Mans riuscì a vincere facendo stint più lunghi dato che consumava di meno e anche se era più lenta sul giro rispetto alle GT1.
àaazzooo
09 giu 2010 - 12:26 - #16scusate il “corse pure con 550 cv” è rifertio alla TWR
Turbo-2
09 giu 2010 - 12:50 - #17alcune precisazioni: non confondiamo i regolamenti IMSA e ACO che fino al 1998 avevano differenze più consistenti. Intanto la 333sp non ha vinto a Daytona e a Sebring contro delle Porsche o McLaren GT1, semplicemente perché non correvano nel campionato IMSA ma solo nel BPR divenuto poi FIA GT.
La 333sp per dire il vero ha vinto la sua classe alla 24 Ore di Le Mans 1998, prima in LMP1, quindi piloti e scuderia i trofei se li sono portati a casa, ha in questo caso battuto le 2 TWR-Porsche Joest ufficiali http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1998-06-07.html?sort=Results
Non è vero invece che le TWR-Porsche correvano con 100 cv in meno rispetto alla ferrari, le 333sp erogavano 650cv solo nei primi 2 anni in IMSA, poi col passare delle stagioni sono state applicate strozzature sempre più penalizzanti che hanno abbassato la potenza a 550cv come a Le Mans, ho ancora diverse riviste del tempo e non c’è alcuna differenza di peso o potenza tra le 2. Se vogliamo dirla tutta le 333sp correvano con il silenziatore perché il V12 urlava troppo forte.
gino!
09 giu 2010 - 13:04 - #18appunto ieri nn l’ho detto ma a le mans la f333 vinse nel 1998 la vittoria di classe a lm, perciò come dissi ieri anche in europa nel suo piccolo si fece valere. Ci tengo a precisare poi che nn è proprio come ha detto dario, dato che l’IMSA ha messo i bastoni tra le ruote alla f333 più di una volta per riequilibrare la competizione perciò è veramente poco credibile che la lasciessero correre cn 100 cv in più.
dario911
09 giu 2010 - 15:49 - #19Allora, l’IMSA penalizzò le vetture turbocompresse per salvaguardare gli aspirati, compresi gli aste e bilancieri. Quanto agli aspirati, l’IMSA scelse di applicare delle flange di aspirazione restrittive per la 333SP semplicemente perché, a parità di flange, un motore ad aste e bilancieri è meno strozzato. Ecco spiegato l’arcano.
A parità di flangiatura, un motore plurivalvole subisce in modo pesante la strozzatura, mentre un più semplice aste e bilancieri quasi non risente dell’effetto della strozzatura. Come accade in GT1 per i motori Corvette.
La WSC95 fu ritirata dal campionato IMSA nel 1995 per la disparità di trattamento nelle flangiature al motore, che penalizzava a priori la Porsche (e tutti i sovralimentati). A Le Mans le regole sulle strozzature mettevano tutti sullo stesso piano, e la WSC recuperava competitività sulle avversarie provenienti dall’IMSA (Ferrari e Riley&Scott).
La Ferrari nei primi due anni di corse in IMSA (1994 e 1995) aveva strozzature che la favorivano, ecco perché la WSC95 fu ritirata dal campionato 1995.
A Le Mans la cosa era differente, con strozzature che livellavano le potenze, e la WSC95 ha trionfato alla grande per due anni di fila.
L’ACO applica strozzature che ponevano sul medesimo piano turbo ed aspirati, a livello di potenza, al contrario di quanto avveniva in IMSA e BPR.
Sul fascicolo della Ferrari collection, dedicato alla 333Sp, si dice chiaramente che la Ferrari correva in IMSA con 650 cv.
dario911
09 giu 2010 - 15:53 - #20A parità di flange, ripeto, un aspirato aste e bilancieri non risente affatto della strozzatura come un plurivalvole più sofisticato, come ad esempio il V12 della 333Sp. Il calo di potenza è meno drastico, con differenze anche significative tra le due unità.
Ecco perché, applicando a Riley&Scott e Ferrari delle flange all’aspirazione delle stesse dimensioni, il motore italiano risultava notevolmente penalizzato, al confronto.
Se consideriamo che, tali restrittori, erano comunque molto più generosi di quelli concessi ai motori turbocompressi, allora tutto quadra.
Arginando i turbocompressi, l’IMSA coglieva due piccioni con una fava: penalizzava a priori le Porsche, mettendole fuori gioco, e rendeva innocua la Ferrari (almeno sulla carta), a parità di restrittori, confronto all’americanissima Riley&Scott.
gino!
09 giu 2010 - 16:45 - #21se è come dici tu, possibile che in IMSA nessuno ha capito che la ferrari nn risentiva di certe restrizioni? io nn conosco tutti i retroscena perchè in quegli anni nemmeno sapevo cos’erano i prototipi però dico e ripeto che la f333 è stato un prototipo vincente e il rammarico per nn averne sfruttato ancor di più le potenzialità è grande. Vaglielo a dire a montezemolo và…..
dario911
09 giu 2010 - 17:41 - #22No, gino, un attimo.
Le restrizioni penalizzavano molto meno la Riley&Scott della Ferrari, ed escludevano a priori ogni velleità per la Porsche.
Le Ferrari, a parità di restrizioni, era penalizzata rispetto alla Riley, ma comunque era più potente della Porsche che, in quanto turbocompressa, era ulteriormente penalizzata.