L’Audi conquista una meravigliosa tripletta nell’edizione 2010 della 24 Ore di Le Mans. La sfida della Sarthe è stata caratterizzata da molti colpi di scena, che hanno cambiato il destino della gara, stravolgendo i pronostici della vigilia, che davano la Peugeot per favorita. La casa francese ha invece pagato la scarsa affidabilità delle 908 HDi, con una deblache di proporzioni catastrofiche.
Gli uomini del “Leone Rampante” si sono resi protagonisti dell’errore di consegnare ai piloti dei bolidi velocissimi ma fragili, una combinazione che non si concilia con lo stress di una maratona così lunga e difficile. Il successo va alla R15 di Bernhard, Rockenfeller e Dumas, davanti alle vetture gemelle di Treluyer, Fassler e Lotterer e di Kristensen, McNish e Capello. Primo posto in LMP2 per l’HPD di Leventis, Watts e Kane, mentre in GT1 è la Saleen S7R a tagliare per prima il traguardo. Trionfo in GT2 per la Porsche di Lieb, Lietz e Henzler.
Ma andiamo alla cronaca della gara, che ha offerto continui spunti di interesse agli appassionati, mai presi dalla noia per l’evoluzione del confronto. Tutto sembrava orientato a un certo esito, ma la situazione è andata in modo diverso rispetto alle attese della vigilia.
Al via le quattro Peugeot conservano il comando, con la vettura dell’Oreca tallonata nei momenti iniziali dall’Audi di McNish. Le prime posizioni sono occupate da Lamy, Montagny, Genè e Lapierre. Molto presto Nigel Mansell rimane vittima di un incidente. L’ex pilota di Formula 1 sbatte violentemente contro le barriere alla Mulsanne, per lo scoppio di una gomma della sua Ginetta. Sono attimi di paura, ma per fortuna le conseguenze non sono gravi. Entra la safety car, che rimane a lungo in pista.
Anche se la corsa del campione dell’isola di Man finisce, tranquillizzano le sue condizioni di salute. Questo è ciò che conta veramente. Le difficoltà della sfida si fanno sentire sulla Lola-AER di Michael Lewis, Bryan Willman e Tony Burgess, che parcheggia lungo il circuito, per noie meccaniche. Poi tocca alla Ford GT di Bas Leinders, Markus Palttala ed Eric de Doncker suscitare l’apprensione del pubblico, per un’uscita alla Tertre Rouge, con conseguenze ben visibili sul bolide americano.
Al vertice, la pattuglia dei “Leoni Rampanti” perde l’esemplare numero 3 di Lamy, Bourdais e Pagenaud, che conduceva il gruppo. Il ritiro è dovuto alla rottura dell’ancoraggio della sospensione anteriore destra del prototipo francese. A due ore dallo start tocca a Sarrazin guidare le danze, con 4″5 su Davidson, oltre 20″ su Lapierre e circa 1′30″ su Kristensen, con la prima delle Audi. Dopo quattro ore ci sono sempre tre Peugeot davanti, seguite dalle creature dei “quattro anelli”.
La situazione sembra abbastanza stabile, ma il circuito della Sarthe non permette calcoli di probabilità. In LMP2 sono le due HPD a dettare legge, mentre in GT1 è la Ford di Hirschi a fissare il ritmo. La Ferrari di Bruni guida la flotta delle GT2, seguita dalle due Corvette. Quarta la Porsche di Henzler. Tornando alla categoria principale, si segnala l’uscita di pista dell’auto di Kristensen, per evitare la Bmw M3 di Priaulx, Muller e Werner, decorata da Jeff Koons, che procede ad andatura ridotta per problemi all’alimentazione.
L’Audi è costretta e tornare ai box, per la sostituzione del fondo, perdendo tempo prezioso e scivolando in ottava posizione. Sono le 19.30, quindi ci si avvia verso la quinta ora di gara. In GT2 il comando passa alla Corvette di Collard, con margine sufficiente sui rivali. Un incendio coinvolge la Ford GT di Natacha Gachnang, costringendo l’elvetica a darsela a gambe. L’uscita dell’Aston Martin di Bryce Miller riporta in pista la safety car. In testa la situazione sembra cristallizzata, ma a Le Mans non si può stare mai tranquilli: la Peugeot numero 1, infatti, rientra ai box per problemi meccanici.
Dopo le riparazioni torna sul nastro d’asfalto, in settima posizione. Al comando c’è Montagny, con la Peugeot numero 2. Sarà così fino alle sette di mattina, quando il leader deve cedere le armi all’altezza del Tertre Rouge, per la rottura del turbo. Le due posizioni al vertice passano alle Audi, seguite dalla Peugeot numero 1. Al comando c’è la R15 di Dumas, seguita da quella di Faessler. Primo posto fra le LMP1 a benzina per la Lola Aston Martin, sesta a 9 giri dal leader. Prosegue il dominio HPD in LMP2, mentre in GT1 la Ford perde l’ultima vettura rimasta, consegnando il primato di classe alla Saleen S7R ‘Larbre’. In GT2 è la Porsche 911 GT3 RSR di Lietz a guidare le danze, seguita dalle Ferrari di Simonsen e Fisichella.
La sfida si avvia verso la conclusione, con altre novità sul piatto. Se l’urto contro i pneumatici dell’Audi di Andre Lotterer fa perdere solo poco tempo, con una sosta ai box per la sostituzione del cofano motore danneggiato nel contatto, diversa è la sorte per la Peugeot numero 1 di Alexander Wurz che, dopo aver macinato giri veloci a ripetizione per recuperare su primi, vive il dramma del ritiro per un inconveniente tecnico, annunciato dalla fumata bianca alla bancata destra del motore della 908 HDi FAP.
L’amarezza della squadra francese si legge negli occhi di Olivier Quesnel, capo di Peugeot Sport, che vede sfumare le ambizioni della vigilia, con l’uscita di scena di tutte e tre le vetture ufficiali. Un esito disastroso e imprevidibile, commentato con queste parole: “Ci sono stati troppi problemi ed evidentemente non abbiamo lavorato bene. Torneremo l’anno prossimo e saremo ancora più forti. Mi dispiace per i tifosi, i collaboratori e la direzione aziendale“.
Ora per l’Audi di profila un finale di gloria, con Timo Bernhard davanti a Lotterer e Kristensen. La casa dei “quattro anelli” sogna un en-plein come nel 2000. L’uscita di scena della 908 privata del team ‘Oreca’, che completa la debacle della casa del “leone rampante”, rende ancora più facile l’obiettivo. In LMP2 continua il netto dominio della HPD ‘Strakka’, mentre la Saleen S7 è ancora in testa fra le GT1. Un risultato, quest’ultimo, davvero incredibile.
La Porsche ‘Felbemayr’ conduce il gruppo delle GT2, davanti alla Ferrari ‘Hankook’ e alla Porsche ‘BMS’. Quarta la “rossa” di Jean Alesi, Toni Vilander e Giancarlo Fisichella, uscita di pista due ore fa con quest’ultimo al volante. Nessuna novità nelle fasi conclusive, che confermano il successo dei “quattro anelli”, con una fantastica tripletta. Primo posto per la R15 di Bernhard, Rockenfeller e Dumas, seguita dalle vetture gemelle di Treluyer, Fassler e Lotterer e di Kristensen, McNish e Capello.
24 Ore Le Mans 2010, Classifica Finale:
01 - Rockenfeller-Bernhard-Dumas (Audi R15) - Audi - 397 giri
02 - Lotterer-Fassler-Treluyer (Audi R15) - Audi - a 1 giro
03 - Kristensen-McNish-Capello (Audi R15) - Audi - a 3 giri
04 - Ayari-Andre-Meyrick (Oreca-AIM) - Oreca - a 28 giri
05 - Leventis-Watts-Kane (HPD ARX-01C) - Strakka - a 30 giri
06 - Primat-Mucke-Fernandez (Lola Aston Martin) - Aston Martin - a 32 giri
07 - Lahaye-Moreau-Charouz (Pescarolo-Judd) - OAK - a 36 giri
08 - Newton-Erdos-Wallace (Lola-HPD) - RML - a 39 giri
09 - Nicolet-Hein-Yvon (Pescarolo-Judd) - OAK - a 56 giri
10 - Ojjeh-Greaves-Chalandon (Ginetta-Zytek) - Bruichladdich - a 56 giri
11 - Lieb-Lietz-Henzler (Porsche 997) - Felbermayr - a 59 giri
12 - Farnbacher-Simonsen-Keen (Ferrari F430) - Farnbacher - a 61 giri
13 - Berville-Canal-Gardel (Saleen S7R) - Larbre Competition - a 66 giri
14 - Holzer-Westbrook-Scheider (Ferrari F430) - BMS - a 70 giri
15 - Grégoire-Policand-Hart (Corvette C6.R) - Alphand - a 70 giri
16 - Fisichella-Alesi-Vilander (Ferrari F430) - AF Corse - a 74 giri
17 - Narac-Pilet-Long (Porsche 997) - IMSA - a 76 giri
18 - Bruneau-Rostan-Meichtry (Radical SR)-Judd) - Race Performance - a 76 giri
19 - Muller-Farfus-Alzen (BMW M3 E92) - BMW - a 77 giri
20 - Amaral-Pla-Hughes (Ginetta-Zytek) - Quifel - a 79 giri
21 - Van Splunteren-Hommerson-Machiels (Porsche 997) - Prospeed - a 80 giri
22 - Nygard-Enge-Kox (Aston Martin DBR9) - AMR Young - a 86 giri
23 - Salini-Salini-Gommendy (WR-Zytek) - Welter - a 89 giri
24 - Felbermayr-Felbermayr-Konopka (Porsche 997) - Felbermayr - a 93 giri
25 - Brabham-Franchitti-Werner (HPD ARX-01C) - Highcroft - a 101 giri
26 - De Pourtales-Noda-Kennard (Lola-Judd) - KSM - a 106 giri
27 - Coronel-Dumbreck-Bleekemolen (Spyker C8) - Spyker - a 117 giri
28 - Drayson-Cocker-Pirro (Lola-Judd) - Drayson - a 144 giri
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bull2
14 giu 2010 - 23:28 - #101cigarette smoking man, lascia perdere. Nella migliore delle ipotesi (la meno probabile direi) gino è un provocatore, nella peggiore (e purtroppo credo reale) pensa davvero quello che scrivere. Lascia perdere, è meglio, lui crde che la sovralimentazione dei motori diesel serva per far accendere la carica comburente/combustibile. Chissà come faranno a partire i motori turbodiesel? Forse ci sarà un oscuro meccanismo che lancia la turbina PRIMA di avviare il motore. Mah…
gino!
14 giu 2010 - 23:46 - #102bull2 purtroppo tu nn sai nemmeno riconoscere le 2 turbine di un motore come ti hanno fatto notare nell’articolo della hennesey, perciò sei proprio l’ultimo che può parlare. Dimmelo tu allora a cosa serve un turbo ad un motore 5,5 diesel, spiegami i valori termodinamici che regolano le differenze di combustione tra benzina e diesel, sono curioso di sapere la tua versione, dai magari tu e dario questa volta potete unire la vostra ingoranz coff coff forza anche se inutilmente. Per quanto riguarda cigarette man, il suo silenzio e il nn saper rispondere alla mia domanda è la cosa più intelligente che ha detto oggi! prendi esempio.
dario911
15 giu 2010 - 09:48 - #103Gino, io sarei irrispettoso perché dico che con le formule non arrivi da nessuna parte in questo discorso?
Io tiro in ballo i motori turbo benzina, con iniezione diretta, perché il regolamento ne permetterebbe un impiego in P1, e quindi ha senso confrontare due motori turbocompressi diesel/benzina, non un biturbo diesel con un aspirato a benzina…
La situazione cambia, e non poco!
Forse, prima di cimentarti in discussioni tanto “agguerrite” dovresti documentarti. Ti ripeto: ho messo in mezzo i motori tubo benzina perché a Le Mans, in P1, sono permessi. Stop.
Comunque, tornando al discorso della coppia, i valori dichiarati da Audi e Peugeot sono relativi al valore di uscita dal motore, non al valore alla ruota. I rapporti lunghi del cambio limitano la coppia che giunge alle ruote, per ridurre i consumi, rendere più guidabile la vettura e non sbrindellare gli pneumatici.
Non dirmi che i 1.100-1.200 Nm dichiarati fossero il valore di coppia alla ruota!
Quanto al discorso del rispetto, non sono certo stato io ad usare il termine “ebete” nei tuoi confronti… ricordi?
Ora stai tranquillo, e torna alle tue formulette.
dario911
15 giu 2010 - 09:52 - #104Il diesel 5.5 aspirato che non parte… quello è poi da manuale, lasciamelo dire proprio!
E non prenderla per mancanza di rispetto.
dannymonster
15 giu 2010 - 10:04 - #105http://www.nencinirettifiche.it/marino/prodotto.php?id=274
questo è un v8 6.5 diesel aspirato e….MAGIA!!! PARTE!!!
dannymonster
15 giu 2010 - 11:11 - #106vai a fare il professorino da un’altra parte bimbo, sei bravo a insultare solo perchè sei dietro ad una tastiera codardo. Se hai complessi o frustrazioni al mondo non interessa, torna dal buco da dove sei venuto, ciao
dannymonster
15 giu 2010 - 11:15 - #107e cmq tutti i motori diesel di autocarri fino ad una quindicina di anni fa erano diesel aspirati con ciliindrate nell’ordine dei 5.0 litri…capito c.a.z.z.0.n.e.
dannymonster
15 giu 2010 - 11:21 - #108http://it.wikipedia.org/wiki/OM_Lupetto
Ma guarda, un motore diesl aspirato di grossa cilindrata che non ha bisogno di harry potter per accendersi…
dannymonster
15 giu 2010 - 11:27 - #109ah gino c.o.g.l.0.n.a.z.z.o. il motore “marini” che ho postato prima era utilizzato anche sull’hummer h1 nella versione per l’esercito…DIESEL 6.5 ASPIRATO…
gino!
15 giu 2010 - 12:10 - #110danny monster dal numero di messaggi che hai scritto invece io noto un tuo stato di inquietudine quasi ansia a scrivere il più cose possibile per tentare di sostenere un dialogo, ma io me la rido di gusto sulla tua stupid!tà :), prima che io continui a parlare, ditemi del perchè un 5,5 da competizione necessita del turbo, come dite voi si può benissimo fare a me, no? ;) se riuscite ad arrivarci posso continuare ad acculturarvi altrimenti rimanete nel vostro letto sicuro ed ignorante.
dannymonster….. secondo me hai 15 anni, altrimenti se sei più vecchio la cosa sarebbe molto grave.
dannymonster
15 giu 2010 - 12:15 - #111un 5.5 diesel necessità del turbo perchè a parità di cilindrata esprime una potenza specifica molto inferiore di un aspirato benzina…guarda le str.0.nzate che scrivi ti qualificano, credi di fare il saputello ma fai solo delle gra figure di m.e.r.d.a.
dannymonster
15 giu 2010 - 13:06 - #112ah si si guarda me la passo proprio malissimo, non sai quanto, galileo delgi anni 2000 se qui ti attaccano in massa forse dovrebbe sfiorarti l’idea che hai sparato delle cazzate belle grosse. i motori diesel necessitano del turbo perchè alttrimenti non si accendono…AAAAHAHAHAH, ma dai galileo, ma non la senti la puzza delle str.0.nzate che scrivi? poverino, sei un genio incompreso…haha, scusa è ma sai ho tanta rabbia repressa…
ma ti senti piu galileo o freud…abbassa la cresta, hai un ego troppo sviluppato e non te lo puoi proprio permettere, torna a scuola a ripassare bene le tue formulette galileo
gino!
15 giu 2010 - 14:07 - #113@112 XD oh cazz0 tu che taciti ad un altro di avere un ego sviluppato…. cmq ancora nn hai risposto a cosa serve il turbo nel 5,5 audi e peugeot. Gli insulti nn sono sufficienti ad una buona argomentazione, capito?
dannymonster
15 giu 2010 - 14:10 - #114@113
gli insulti non sono sufficienti bravo, infatti alla pubblicazione di un mio link mi hai dato subito del cretino, se cerchi la rissa non lamentarti se poi la trovi. A cosa serve il turbo in un 5.54 turbo? ma ad accenderlo no, a cos’altro potrebbe servire!
dannymonster
15 giu 2010 - 14:16 - #115un 5.5 diesel senza il turbo non potrebbe mai raggiungere una potenza sufficiente, non ci vuole un genio o un ingegnere aerospaziale per capirlo…
dario911
15 giu 2010 - 14:44 - #116Il turbo serve, ad un 5.5 diesel da corsa (o stradale) semplicemente a tirare fuori la potenza necessaria per reggere il confronto con i motori a benzina. Un V10 Audi o un V12 Peugeot, senza i turbocompressori, erogherebbe si e no la metà della potenza di cui invece dispone.
Il turbo non c’entra nulla con l’avviamento del motore. Basta una qualsiasi rivista di meccanica, neanche a livello specialistico, per capirlo.
Allora i camion di 30 anni fa, con i grossi V8 diesel aspirati da 5-6 litri di cilindrata, andavano a spinta o coi cavalli, perché non si potevano mettere in moto?
Penso saprai che il turbocompressore funziona a gas di scarico, no? Allora come farebbe a funzionare per mettere in moto un motore, ovvero in una fase in cui non viene prodotto ancora alcun gas di scarico?
Piuttosto, il turbocompressore entra in funzione quando il motore è già avviato, quando vengono generati i gas di scarico che alimentano il gruppo turbocompressore.
Questo è piuttosto elementare, direi, senza tante formule.
gino!
15 giu 2010 - 14:46 - #117bene ti stai avvicinando, allora perchè nn usano motori più grandi aspirati, forse tra 2 anni ci arrivi alla soluzione.
dario911
15 giu 2010 - 16:02 - #118Perseveri. Hai torto ma non ammetti. Se hai la spiegazione miracolosa, tirala fuori senza tante fregnacce, altrimenti ammetti di aver detto boiate e amen.
Io propendo per la seconda. Come tutti gli altri.
gino!
15 giu 2010 - 16:05 - #119anche io opto per la seconda ipotesi nel 99% delle cose che dici e che hai detto da sempre.
dannymonster
15 giu 2010 - 16:11 - #120@117
galileo persisti nell’arrampicarti sui vetri
dario911
15 giu 2010 - 16:15 - #121Vieni a scrivere che il turbo serve per accendere i diesel, ti smentiscono i fatti, la tecnica… e hai pure il coraggio di accusare gli altri di scrivere fesserie?!
Da non credere… davvero!
Stai scherzando, vero?!
dannymonster
15 giu 2010 - 16:19 - #122perdonaci galileo ma non siamo ancora pronti per accogliere le tue innovative rivoluzionarie (oserei definirle copernicane tanto ne è la portata innovativa) teorie della scienza dei motori.
gino!
15 giu 2010 - 16:19 - #123io nn sto scherzando perchè i fatti sono dalla mia, nessuno fin’ora mi ha detto precisamente cosa fà il turbo nel 5,5 (e per risposta nn intedo “serve a dare maggiore potenza”) perciò continuo a ritenervi una massa unita di ignorant!, ma unita, come un branco ci capre insomma.
dannymonster
15 giu 2010 - 16:23 - #124noi ignoranti abbiamo la nostra bislacca teoria che il turbo nei diesel serva proprio per aumentarne la potenza, ma noi siamo ignoranti, quello che non abbiamo capito è quele sia invece la reale ragione della presenza di questo turbo. Pendiamo dalle tue illuminate labbra, bramiamo di colmare la nostra ignoranza, illuminaci o vate(r)
gino!
15 giu 2010 - 16:24 - #125tranquillo bide(t) ;) andate a studiare và, che io aspetto fin quando qualcuno me lo dirà.
dario911
15 giu 2010 - 16:26 - #126gino!, qualsiasi risposta potrebbe solo offenderti, a questo punto. Se hai un minimo di dignità, non continuare in una discussione che ti può solo mortificare.
Fallo per te stesso, dall’alto della tua “scienza”!
dannymonster
15 giu 2010 - 16:27 - #127no dai ti prego non lasciarci nella nostra ignoranza, abbi pietà, dona un pò del tuo sapere, non tenere tutta questa sapienza solo per tè!
dario911
15 giu 2010 - 16:27 - #128Se puoi dimostrare quel dici, fallo. Altrimenti taci. E non darti arie da esperto, i fatti e i numeri giocano contro di te.
dannymonster
15 giu 2010 - 16:32 - #129@125
C.a.z.z.0 Galileo attento a non fare la muffa, hai voglia di aspettare…
dario911
15 giu 2010 - 16:33 - #130Beh?! La risposta?
dannymonster
15 giu 2010 - 16:37 - #131Galileo lascia almeno uno scritto in eredità ai posteri, non vorrai che tanta scienza si perda così, nel tempo…e nello spazio…sarebbe imperdonabile, rendici partecipi, facci attingere alla fonte del sapere…C.a.z.z.0 Galileo un pò di altruismo suvvia…
gino!
15 giu 2010 - 16:52 - #132sintetizzo molto brevemente:
nei motori atmosferici la combustione o più precisamente le 4 reazioni termiche (2 adiabatiche, isocora ed isobora reversibile) avviene, anzi è necessario che avvenga a volume costante.
Il motore diesel (a ciclo diesel e nn sabarthe) richiede una pressione costante, altrimenti i 2 giri dell’albero motore nn avvengono e se avvengono cn un rendimento minore data appunto dalla minore pressione. Indovinate un pò chi la fornisce questa pressione costante?
I motori diesel di piccola cilindrata possono sopperire alla mancanza della sovralimentazione (e alla loro regolazione di pressione) grazie solo ai collettori. Nei motori di quelle dimensioni no. A casa.
gino!
15 giu 2010 - 16:56 - #133ho specificato pure diesel/sabarthè come se qualcuno qui sapesse la differenza….
dannymonster
15 giu 2010 - 17:02 - #134Il turbo genera un aumento di pressione si, ma è tutto fuorchè costante, varia continuamente a seconda dell’apertura del gas…hai presente il manometro della pressione…quello che va su e giù?
dannymonster
15 giu 2010 - 17:03 - #135tiè un bel copia incolla
Per aumentare la potenza specifica (anche detto rapporto cavalli-litro) di un motore si ricorre al sistema della “sovralimentazione”. Questo sistema è quasi universalmente utilizzato soprattutto nei motori a ciclo Diesel. Lo scopo di questo sistema è quello di introdurre una maggior quantità d’aria all’interno della camera di scoppio per poter bruciare una maggior quantità di carburante o combustibile per ogni ciclo.
Per ottenere questo risultato si ricorre ad un turbocompressore (ma è possibile impiegare anche compressori centrifughi o volumetrici azionati dal moto dell’albero motore), collegato mediante tubazioni al collettore di aspirazione esso comprime l’aria che verrà immessa poi nel cilindro. Il funzionamento del compressore centrifugo dipende dalla turbina a gas di scarico calettata sullo stesso asse (o alberino), la quale viene azionata dai gas di scarico del motore.
Bisogna tener presente che dall’altra parte del compressore centrifugo è situato un apposito filtro per l’aria. L’aria quindi che viene aspirata dopo essere stata compressa dal compressore passa per l’ Intercooler, in molti casi aftercooler, (un “radiatore” che dissipa il calore ceduto all’aria durante la fase di compressione al fine di aumentarne ulteriormente la densità) e poi per il collettore di aspirazione e viene immessa nella camera di scoppio ove avverrà il ciclo di combustione. Se la pressione in mandata è eccessiva si potrebbero creare danni al motore, per cui nelle turbine a geometria fissa si interpone una valvola chiamata “Valvola Waste Gate”, che ha il compito di aprirsi, appunto in queste circostanze, e deviare parte dei gas di scarico prima che passino attraverso alla turbina, riducendone così la potenza; nelle turbine a geometria variabile la valvola è assente in quanto la velocità di rotazione della turbina, e quindi il flusso d’aria in uscita, viene gestita variando opportunamente la geometria delle alette della turbina.
dannymonster
15 giu 2010 - 17:08 - #136@133 …zz0 quante ne sai…
gino!
15 giu 2010 - 17:25 - #137il turbo fà entrare più aria ed aumenta la pressione per rimanere costante la pressione interna all’aumento di termperatura (sai com’è, succede quando il motore arriva a ridosso della linea rossa, poi nn sò forse nella tua concezione di motore la termperatura nn entra in gioco, vabbè….). Bello copiare ed incollare quando si vuole fare i fighi nn sapendo nemmeno quel che si è riportato. Stai dando il meglio di te oggi.
dannymonster
15 giu 2010 - 17:27 - #138quale figo galileo, hai letto cosa ho scritto in cima? un bel copia incolla
sia lodato wikipidia sempre sia lodato, panacea di noi ignoranti…
gino!
15 giu 2010 - 17:39 - #139e infatti ti ho detto che fare copia ed incolla nn vuol dire affatto che tu sappia quel che hai copiato, nn dimostra nulla, anzi dimostra che nn sei capace a controbattermi a parole tue. Tutto qui. Tu e porsche on1one mi avete chiesto del perchè del turbo nel 5,5? vi ho risposto cn la sacrosanta verità e se siete talmente ipocriti di andare contro delle leggi fisiche (penso che siano oggettive ed il punto di vista nn conta, penso eh) fate pure.
gino!
15 giu 2010 - 17:41 - #140@138 sai che un mio amico di università si è preparato un esame leggendo delle cose su wikipedia ed ha preso NC…. cioè NC nemmeno 0. Complimenti per la scelta delle fonti.
gino!
15 giu 2010 - 17:42 - #141@138 sai che un mio amico di unversità si è preparato un esame prendendo materiale da wikipedia, e vuoi sapere com’è andata?
NC che è peggiore di 0, complimenti per la scelta delle fonti!
dannymonster
15 giu 2010 - 17:44 - #142ah ecco sei un studentello magari al primo anno…io l’università l’ho finita da un pò di anni ma non sto qua a sbrodolare come te…
gino!
15 giu 2010 - 17:46 - #143Sai che un mio amico di università ha preparato un esame basandosi su cosa ha letto su wikipedia. Vuoi sapere com’è andata? NC. NC è peggio di 0. Perciò complimenti per la scelta delle fonti !
dario911
15 giu 2010 - 18:05 - #144Il turbo fornisce pressione costante?!
Ma dove l’hai pescata questa?
Nelle WRC, proprio per stabilizzare la pressione del turbo, si usa un dispositivo specifico detto in gergo “bang”, che fornisce una pressione di sovralimentazione costante.
Nelle auto normali (benzina e diesel) la pressione del turbo non è costante, ma è in funzione del numero di giri, del carico del motore.
gino!
15 giu 2010 - 18:17 - #145@144 rileggi bene o forse fai finta di nn capire, il turbo garantisce la pressione costante all’interno della camera di scoppio al variare della temperatura non che eroga pressione costante.
Ah cmq dannymonster ho visto che il tuo profilo ha inviato solamente pochi commenti, nonostante sia registrato dal 2007, nn è che sei un fake di qualcuno e usi quel nick solo in casi di emergenza? ;) e pretende pure di fare il figo.
gino!
15 giu 2010 - 18:20 - #146inutile che metti in mezzo i turbo dei motori a benzina, qui ti sto dicendo dei motori diesel. Come ho detto al nostro amico fake, i motori diesel per funzionare devono avere una pressione costante se no l’albero motore nn gira, all’aumentare dei giri aumenta la temperatura, perciò il turbo eroga maggiore aria a pressione in modo da far rimanere costante il valore di pressione interno. Togli il turbo al 5,5 e succede in 2 minuti quel che è capitato a tutte 4 le 908.
dannymonster
15 giu 2010 - 18:20 - #147di teorie alternative ne hai già abbastanza, sono registrato ufficialmente in maniera non anonima a differenza tua, per cui tranquillo che non sono iol fake di nessuno
gino!
15 giu 2010 - 18:24 - #148io mica sono registrato in maniera anonima, ho modo di commentare usando questa possibilità, i gestori del blog sanno il mio indirizzo email, mica navigo anonimo, lo fanno un sacco di utenti. Tu invece casomai è strano che spunti dal nulla dopo anni di latenza proprio oggi… e ti senti provocato quando ho parlato di certe cose….. molto strano….
dannymonster
15 giu 2010 - 18:32 - #149io su autoblog navogo tutti i giorni, non sempre commento, di solito lo faccio solo quando lecco c.a.z.z.a.t.e. molto grosse, e cmq non devo certo giustificare a te il perchè o il per come scrivo e quando scrivo, vuoi credere che sia un fake…credilo, io dormo lo stesso e sinceramente non me ne frega niente. Mi sento provocato? ma dove? quando?
gino!
15 giu 2010 - 18:39 - #150come ti pare (anche se cmq ti senti troppo chiamato in causa), ma come ti ho dimostrato io di cazzate sui motori diesel nn ne dico al contrario vostro. A casa.