La notizia era a dir poco nell’aria, ma oggi è arrivata finalmente la conferma ufficiale da parte della FIA: a partire dalla stagione 2013 di Formula 1, gli attuali 2.4 V8 aspirati verranno sostituiti dai nuovi 1.6 turbo, che avranno architettura a quattro cilindri in linea. I motori turbocompressi, nel Circus dal 1977 al 1988, torneranno dunque nel giro di tre anni.
Tra le loro caratteristiche tecniche salienti, il regime massimo ammesso di 12.000 giri/min. Grazie all’uso dei KERS sempre più evoluti, nonostante questa strozzatura, i livelli di potenza rimarranno nell’ordine di quelli attuali, vale a dire nei paraggi dei 750 CV. L’alimentazione dei nuovi 1.6 turbo sarà affidata ad un impianto di iniezione ad alta pressione, in grado di lavorare a 500 bar.
Secondo quanto annuncia la Federazione, questa scelta tecnica, volta ad avvicinare la F1 alle dinamiche della produzione di serie, in cui il downsizing e la sovralimentazione stanno rapidamente prendendo piede, riuscirà ad abbattere gli attuali consumi delle monoposto di un valore pari al 35%. C’è di più: nel corso del 2013 i motori dovranno durare almeno quattro gare, ma già dalla stagione successiva si salirà a una durata minima di cinque GP.
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matteo-amg
10 dic 2010 - 20:14 - #1ma che stro….a è questa??? almeno dateci un V6, o un 2.0 litri io proprio nn capisco…ma poi 12.000 giri??? ma se ora vanno tutti nell’ordine dei 17.000…e allora la massima espressione della F1 dov’è? in fondo tranne il KERS e i 12.000 giri tutto il resto lo troviamo anche sulle auto normali (4 cilindri 1.6 turbo)
sono d’accordo solo con il KERS e il turbo…
slash
10 dic 2010 - 20:18 - #2Che s c h i f o questa moda del downsizing!!
slash
10 dic 2010 - 20:19 - #3Nel 2013rimpiangeremo gli urli dei motori aspirati…
LC2
10 dic 2010 - 20:45 - #4Dettaglio principale: il motore non sarà più portante a causa dell’architettura il linea, il motore sarà alloggiato all’interno di una vasca in composito che fungerà da telaio ausiliario collegando chassis al retrotreno
Va benissimo un regime di 12.000 come un tempo, 18.000 giri sono assurdi, solo per consumare di più e con una curva di coppia oscena
Villeneuve27
10 dic 2010 - 20:47 - #5Addio adorato sound di un bel motore aspirato…
La cosa è strana però, la massima espressione dell’automobilismo monterà solo un 4 cilindri….
Pollofifo86
10 dic 2010 - 20:50 - #6Ma che vi cambia un 2000 da un 1600? Un V6 da un 4 in linea? Tanto se decidono che i cavalli saranno 700 700 saranno qualunque sia il frazionamento. A me inoltre piace l’idea che con un’architettura simile a quella usata tutti i gg si tirino fuori certe prestazioni. Invece ai 17000 starebbero moooolto distanti anche senza il limitatore, dubito fortemente che un motore simile riesca a sopportarli. Il rumore invece penso anch’io che lo rimpiangeremo…
alfa_33
10 dic 2010 - 21:01 - #7Il turbo mi sta anche bene, ma avere una formula 1 con lo stesso frazionamento di una panda… avrei preferito un 6 cilindri, che avrebbe anche precedenti storici.
Anche se, potendo scegliere, avrei lasciato i 3000 a 12 cilindri, tanto non saranno 20 auto che corrono una volta ogni due settimane a salvare il mondo dall’inquinamento, e riducendo le cubature ( e quindi estremizzando l’aerodinamica) le prestazioni sono aumentate anzichè scendere ( quindi anche i motivi di sicurezza sono pretestuosi)
Se proprio volevano auto più ecologiche avrebbero potuto introdurre una formula a consumo ( tipo 100 litri per finire la gara) e libertà totale sui motori ( fatto fermo il numero di unità impiegabili)
Almeno così avremmo visto un po’ di varietà…
ilpollobannato
10 dic 2010 - 21:38 - #87
quoto
le f1 sono la massima espressione della tecnica. Ognuno è libero di realizzare l’auto di trasporto più veloce del mondo come gli pare. Se uno pensa che i turbo v6 siano meglio dei v10 aspirati li può usare. Se uno vuole usare un v8 turbo lo può fare. Ognuno deve trovare la propria strada per il miglior compromesso prestazioni-affidabilità-consumi. Fine della storia.
davnik
10 dic 2010 - 22:33 - #9Che noia questa formula uno ragazzi miei… sta diventando di una noia estrema!!
Il bello della formula uno è che fa tornare ogni uomo un po’ bambino, con quell’attrattiva che solo le cose estreme sanno dare… Io mi immagino quando porterò mio figlio all’autodromo e non potrà mai sentire l’urlo di un sacrosanto V8 V10 o di un V12 da gara!!
Beh gente è triste… e alla domanda “papà papà che motore monta?” la risposta sarà “uno come quello della fiesta del nonno solo un po’ più cattivo figliolo.”
Blorg
10 dic 2010 - 22:54 - #10Questa scelta è in linea con la nuova politica FIA del Global Race Engine (GRE). Tutte le categorie FIA (WRC, WTCC, ed ora anche la F1) utilizzeranno questo motore “unico” che ogni costruttore potrà usare per partecipare a diversi campionati. Ad esempio dal motore F1 si può derivare un’unità, ovviamente meno esasperata, per correre nel turismo o nei prototipi. Finalmente una decisione in linea con i tempi, ormai il parametro su cui tutti i costruttori stanno puntando è quello della massima efficienza, e non solo i costruttori generalisti di utilitarie, ed è giusto che anche la F1 vada in quella direzione.
ok.
10 dic 2010 - 23:17 - #11secondo me invece si vede proprio qui la massima espressione dell’automobilismo. Riuscire a tirar fuori una simile potenza da un motore così piccolo, cosa che fino a pochi anni fa non sarebbe stata possibile. E poi un motore così piccolo ha dalla sua sicuramente un peso e una compattezza eccezionali.
andgig
10 dic 2010 - 23:33 - #12Disgusting….
lordmarkus
10 dic 2010 - 23:42 - #13Anche io avrei preferito un V6, se non altro per ragioni storiche, però sono curioso e ottimista…
Certo che i V12… tutta un’altra storia davvero! ;)
http://www.youtube.com/watch?v=M1InrgZiv30
ilpollobannato
11 dic 2010 - 00:03 - #14@11
guarda caro che negli anni 80 le formula 1 avevano motori da 1.3 litri da quasi 1000 cv litro, turbo. sono 30 anni che ste potenze sono decisamente possibili
nobango
11 dic 2010 - 00:26 - #15700 cv con l’areodinamica e il progresso tecnologico che c’è adesso sono ridicoli.
Un auto Nascar raggiunge potenze maggiori con la carrozzerria di una auto di serie e i carburatori…
edward84
11 dic 2010 - 00:27 - #16aspettiamo per giudicare questa decisione…una volta c’erano dei 1.5 Turbo che erogavano anche 1200cv, molti piloti di allora dicevano che erano difficilissimi da guidare per via dell’erogazione molto più brusca rispetto a quello di un motore aspirato, quindi lo spettacolo non è condannato….
adam
11 dic 2010 - 00:35 - #17non vedo cosa ci sia da lamentarsi. le f1 hanno già avuto cubature analoghe e pure le gloriose gruppo b non avevano cilindrate superiori ai 2000cc, si attestavano tutte fra i 1500-2000. Sicuramente ne gioverà il rapporto peso potenza da questa scelta a meno che non ne limitino eccessivamente i regimi. Del resto anche nelle vetture di tutti giorni le piccole cubature sovralimentate si stanno facendo strada a discapito dei motori aspirati.
topkart1
11 dic 2010 - 01:45 - #18Mi chiedo quanto costerà in milioni di euro questo cambio regolamentare…oltre a riprogettare i motori dovranno modificare anche il telaio. Leggevo un articolo di Mauro Forghieri e dell’Ing Dallara e sostenevano che il 4 cilindri non si presta ad avere una funzione portante, questo provocherà la riprogettazione dei telai…
Non ho letto se i motori saranno mono o biturbo, ne se sarà permessa la geometria variabile delle/a turbina, da quanto anticipato da Autosprint pare che anche alesaggio e corsa siano imposte, qualcuno spinge per la fornitura unica del gruppo di sovralimentazione.
Ho avuto modo di assistere tante volte ad un Gp, la 1. volta nel 1987, con la presenza sia dei turbo che degli aspirati, beh il suono dell’aspirato è fantastico…lo rimpiangeremo di sicuro. Poi l’urlo del 12 cilindri è indimenticabile, ben più bello dei 10 cil prima e degli 8 attuali.
Però abbinare Kers e turbo potrebbe portare ad una forte ricaduta sull’ibrido nella produzione di serie. Non di certo come impianto, montare l’impianto Kers da corsa su una vettura di serie è impossibile ed anche il principio di funzionamento del recupero di energia è troppo specifico per essere trapiantato su una vettura di serie. Però le corse permetteranno di sperimentare batterie più efficaci e leggere, testare materiali più performanti, minimizzare le perdite e sfruttare al massimo l’energia recuperata.
Ormai la linea è segnata vedremo cosa ne verrà fuori.
andgig
11 dic 2010 - 03:49 - #19Sono certo che alla base non ci sia un discorso di marca ecologica ma altro di ben altra natura (economica)…
Ora aspettiamo la ratifica dei teams che non sara’ così scontata ma comunque avverrà.
La cosa veramente rivoltante e’ il taglio da 4 cilindri dei motori.
Non ho pregiudiziali sul turbo ma un passo tecnologico in avanti poteva avvenire imponendo ben altre soluzioni che tornare al passato.
La F1 non smette di deludere a qualsiasi latitudine si manifesti. Ecco qui…
pistu_foghecc
11 dic 2010 - 03:57 - #20più che evoluzione tecnica mi sembra un’involuzione.
Speriamo che tutto questo cambiamento, porti qualche novità tecnica reale.Non pagliacciate per giunta pericolose come l’fduct.spero che lo vietino se non l’hanno già fatto.
lukadtkart
11 dic 2010 - 09:51 - #21Ecco la fine della Formula 1.Si,parlo di fine perchè la formula 1 è l’espressione della massima tecnologia automobilistica esistente.Parlo di fine perchè un 4 cilindri per una formula 1 è ridicolo,non parlo solo del suono,ma dell’immagine.Potrà mai accettare una cosa simile la Ferrari??Io non credo,la Ferrari credo sarà restia a questo cambiamento.Non ha senso tutto questo,io avrei lasciato un libero frazionamento e un limite di potenza (800-850 cv),con un minimo di 6 cilindri ad un massimo di 12,turbo,aspirato,o con compressore volumetrico+turbo,insomma come ca*** volevano loro,ma imporre a team storici un miserissimo turbo 1.6 4 cil è una buffonata.Detto quest dal 2013 ci saranno motori del caz** sulle monoposto,ma almeno ci mettessero quello della GIULIETTA QV(1750 cc,235 cv)E vafancul!!!
axe
11 dic 2010 - 09:54 - #22x i + giovani: il primo campionato mondiale di F1 (e anche il secondo) è stato vinto nel 1950 dall’Alfa Romeo 158/159 una 8 cilindri 1.500 cc di cilindrata e compressore volumetrico, non mi pare che nessuno a quell’epoca gridasse ala downsaizing o come cavolo siscrive.
axe
11 dic 2010 - 10:00 - #23le auto + spettacolari e pericolose di tutti i tempi, cioè le gruppo B e le F1 degli anni 80 erano 1500 cc turbo !! Quindi ben vengano.
adam
11 dic 2010 - 10:21 - #24si grida allo scandalo all’involuzione e alla vergogna, ma non vedo dove sia il problema!La cilindrata è risibile, specialmente se consideriamo le cilindrate dei modelli sportivi che le stesse case realizzano e vendono, ma il turbo è il futuro! Sia esso diesel o benzina la strada è tracciata dall’abbattimento dei costi agli aumenti di rendimento e prestazioni. La stessa ferrari sta pensando ad un’unità turbo da commerciare con una turbina in parallelo ad un motore elettrico che ne elimini il lag. Comunque sia, visto che potrei sbagliarmi io, ma aspettiamo il 2013. Almeno si può tornare a rivedere e riprogettare i motori, cosa che ormai era caduta in disuso causa congelamento dei regolamenti
dario911
11 dic 2010 - 11:30 - #25A parte che la formula 1, da anni, non è più il top dell’automobilismo. Forse, a conti fatti, lo è stato sporadicamente, per brevi periodi, quando si provvedeva a castrare categorie rivali (Gruppo-C).
Comunque, penso che 4 cilindri siano ridicoli, ci sarebbe voluto un V6. Però, vorrei dire una cosa a chi tanto parla di potenza: in formula 1 non servono più cavalli, ma più spettacolo. Se un’auto tocca i 320 o i 340 orari non fa differenza, quel che conta sono i sorpassi, i duelli, la stabilità aerodinamica in scia.
Pensate che sia la velocità di punta a far divertire la gente?
Una gara della Porsche Cup, del Ferrari Challenge o della GT2 sono molto più emozionanti e combattute di un’odierna gara di formula 1. Anche a dispetto delle potenze. Non è il motore a fare la differenza, quello, se vogliamo, alla fine è solo il tassello di un quadro molto più complesso.
axe
11 dic 2010 - 11:44 - #26il problema di fondo è lo scontro tra 2 filosofie di pensiero, quella americana che privilegia lo spettacolo (e i piloti) a scapito della tecnica e quella europea che fino a qualche anno fà riusciva a conciliare lo spettacolo senza castrare la tecnica, purtroppo oggi non è + così in F1 non si riesce a trovare il bandolo della matassa dello spettacolo, mi stupisco che ci sia ancora tanta gente che la segua.
il babbino
11 dic 2010 - 12:11 - #27@dario911
Non sono d’accordo.Per me c’è sempre stata differenza tra la MotoGp e la 125.
Stessa cosa dicasi per le auto.Dall’89 al 95 hanno crso le più belle F1 della storia.Quello che dici del gruppo C in parte è vero, ma itagli di prestazioni sono stati dovuti alle velocità di punta troppo elevate (a Le Mans superavano i 400…).Dire che la F1 non è la massima espresessione tecnologica dell’automobilismo è sbagliato.Vedi investimenti delle scuderie partecipanti e tempi sul giro.
I grandi campioni del gruppo C li conoscono in pochi, se dico Senna invece anche mia nonna sa chi è.Un motivo ci sarà…
dario911
11 dic 2010 - 12:26 - #28Solo marketing. Questa è la risposta. Spendere dei soldi per hospitality faraoniche, per costruire motori tutti uguali ed arretrati concettualmente (aspirati con iniezione indiretta), aerodinamica quasi standard, non costituisce affatto l’indice di evoluzione tecnologica massima.
Anzi. Considera, poi, che non possono essere effettuate evoluzioni sul motore, ed il quadro è completo.
Prendi le P1, ad esempio. Puoi scegliere l’alimentazione diesel/benzina/ibrido; puoi realizzare l’architettura che desideri V6/V8/V10 (i V12 sono stati bannati); puoi scegliere se realizzare una barchetta o una coupé…
Già questo dovrebbe, a chi apprezza la tecnica, suonare come una differenza abissale tra quello che, ormai, è il monomarca più costoso e seguito al mondo, e quello che è il vero sviluppo tecnologico nelle gare.
Ad esempio, l’iniezione diretta è ormai presente su molte utilitarie. In formula 1 sbarcherà nel 2013, su dei motori 4 cilindri turbo!
La Porsche, ad esempio, ha lanciato il turbo benzina a geometria variabile, mentre in formula 1 sarà di tipo, molto probabilmente, convenzionale.
Dimmi tu ora, a parte le considerazioni di marketing, che senso avrebbe per una casa correre in formula 1 senza poter applicare soluzioni che già adotta sulla produzione in serie!
Quanto alla fama dei piloti della formula 1, la risposta è ovvia ed univoca: la copertura televisiva e la gestione di uno come Ecclestone, hanno trasformato la formula 1 in quello che è oggi.
All’epoca, chi seguiva le gare del Gruppo C, non solo conosceva vita, morte e miracoli dei piloti, ma assisteva ad uno spettacolo almeno pari a quello della formula 1.
Peccato che le tv, sotto contratto con la formula 1, abbiano snobbato un campionato così interessante tecnicamente, nonché sportivamente, per privilegiare il circus.
Ma, visto che siamo qui per parlare di formula 1, un’ultima considerazione. Saresti ingenuo nel ritenere che la velocità sul giro sia direttamente proporzionale alla tecnologia applicata. Una P1 corre con molte, molte più restrizioni rispetto ad una formula 1: flangie all’aspirazione, peso superiore di circa 380 kg…
Non ostante tutto, facendo le debite proporzioni, come prestazioni non sono neanche lontane come certe differenze lascerebbero presupporre.
Per capirci, nel 2007 la 908, sul circuito di Interlagos, segnò la pole girando a 3″ dal tempo dell’ultima qualificata in griglia del contemporaneo gp di formula 1.
Se consideri che la Pug pesava 385 kg più della formula 1, e che correva con le flange all’aspirazione, penso che capirai chiaramente a cosa mi riferisco quando parlo di sviluppo tecnologico ed implicazioni nei tempi sul giro…
frappa
11 dic 2010 - 12:58 - #29@27
io invece preferisco seguire le personalità…e cmq alla formula 1 spesso preferisco il dtm oppure quel campionato di stock car dove guida pure alesi.
poi per le moto ho sempre seguito il percorso di rossi e capirossi spostandomi ogni volta dalla 125 alla 250 alla 500, ritenendo le altre ogni volta piu noiose.
frappa
11 dic 2010 - 13:00 - #30cmq spero che l aerodinamica venga semplificata ed alleggerita, e che non sia piu presente il controllo di trazione.
Pollofifo86
11 dic 2010 - 13:55 - #31Il controllo trazione l’hanno tolto già da un paio di anni… e l’aerodinamica è difficilmente limitabile da un regolamento.
frappa
11 dic 2010 - 14:57 - #32@31
questo è quello che hanno detto..ma solo il 1 anno è stato evidente, poi hanno inventato tutti controlli secondari che limitano l erogazione.dimmi te come è possibile che auto di 700kg con 750 cv escano in accelerazione dalle curve in modo cosi pulito, li l aerodinamica centra poco perchè quella si fa piu importante a velocita medio elevate.ora se hai notato stanno dinuovo quasi sui binari le auto.
bah io penso che quando si testa un auto nella galleria del vento escano delle cifre, un qualcosa.ecco bisognerebbe andare a stabilire quelle limite.
il babbuino
11 dic 2010 - 15:22 - #33@dario911
Mi spiace ma non sono d’accordo.Un’evento è più seguito dalla massa se suscita anche più interesse e spettacolo.Un torneo di biglie, anche se gestito da ecclestone, non lo seguirà nessuno.
Le p1 rispetto le F1 sono molto più avvantaggiate dall’aerodinamica.Le F1 tirano fuori molti più CV con motori più piccoli e con regole che comunque frenano le potenze.Sono due mondi troppo differenti…Comunque alla fine, un Vettel potrebbe fare benissimo in LMS, un Capello sulla RedBull dubito che riuscirebbe a salire sul podio…I migliori piloti di automobilismo su pista sono in F1 e questo non si può negare.Ed i migliori vogliono sempre correre nel campionato migliore.
Pollofifo86
11 dic 2010 - 16:50 - #34Beh ma mica si può tornare all’acceleratore a cavo! Ovvio che con l’elettronico aprire gas è un pò più facile ma credo che il problema siano le gomme, infatti diventa evidente l’assenza del tc solo quando c’è poco grip. Per me un grosso incentivo per lo spettacolo sarebbe introdurre gomme con molto meno grip, si risolverebbero molti problemi: staccate un pò + lunghe, minor differenza traiettoria pulita-sporca, auto più lente in curva quindi meno effetto scia.
edward84
11 dic 2010 - 17:37 - #35La scelta del 1.6 Turbo, sta nell’incentivare l’ingresso di nuovi motoristi,dal 2011 sia il WTCC che il WRC correrano con un 1.6 Turbo. A questo punto la BMW che sarà presente in entrambi i campionati con la Serie3 e la Mini, e che non ha smantellato il reparto motori F1(l’anno scorso si vociferava di un acquisto da parte della McLaren,se la Red Bull prendeva i motori Mercedes) potrebbe anche tornare, in più ci sono Ford, Citroen e il gruppo VW che potrebbero decidere di rientrare in F1. Lo so è anacronistico avere WTCC-WRC con lo stesso motore di una F1, ma realtà è questa. Limitando il consumo di carburante si sarebbe potuto lasciare l’inventiva ai progettisti,ma si ripresenterebbe il vecchio problema della centralina e del controllo di trazione….
frappa
11 dic 2010 - 17:40 - #36@33
campionato migliore significa campionato con piu pubblicita e che paga di piuu.
@34
infatti è il grip che limita tutto.forse baserebbe anche solo ridurre la sezione degli pneumatici.
frappa
11 dic 2010 - 17:42 - #37@35
io penso che il wtcc abbia dato tutto qll che poteva dare, ora che neanke la bmw sara piu presente ufficialmente.
dario911
11 dic 2010 - 19:10 - #38@babbuiono: quanti campioni della formula 1 sono stati sonoramente bastonati in altre discipline?
Quanti piloti sono passati dalle monoposto ed hanno preso legnate sui denti da gente molto meno nota, ma con il piede più pesante?
Segui le gare endurance? Allora saprai che conta moltissimo, oltre alla velocità ed alla costanza, l’esperienza. Vettel, in LMS, rischierebbe di fare solo casini, come ha mostrato quest anno in diverse occasioni. L’irruenza non paga, conta la testa.
Le P1 sono molto penalizzate dal peso e dalle flange, rispetto ad una formula 1, e non ostante tutto… i numeri parlano chiaro.
Per di più, una P1 dura oltre ben oltre i 5300 km di Le Mans, senza subire cali prestazionali. Non è, questo, il massimo della tecnologia? Percorrere 5.410,71 km in 24 ore, ad una media di 225,446 km/h come lo chiami? Magia? Tenere una media oraria simile per 24 ore… è da pazzi!
Infine, i piloti puntano alla formula 1 anche, indubbiamente, per un aspetto puramente economico. Il circus spende milioni in contratti, hospitality, glamour, ecc.
Le sirene attirano sempre, si sa… ma la sostanza è spesso molto lontana dalle luci scintillanti dei circhi, e dietro le pagine patinate si nascondono spesso baracconi fatiscenti.
La formula 1 è solo marketing e copertura tv.
Ringraziate zio Bernie, che ha saputo valorizzare il giochino, anche se manca la sostanza di fondo.
La tecnica è oltre, e questo è un dato.
SIR JOHN
11 dic 2010 - 19:59 - #39Fra poco si correrà con : UN motore x tutta la stagione,UN treno di gomme ,UN cambio deve durare TRE stagioni ,telaio in ghisa grezza ,cambio manuale 4 marce ecc ecc ,mache vadano tutti a c….re
aabo
11 dic 2010 - 21:17 - #40@sir john: beh non ci vedo nulla di male nella contingentazione dei motori/cambi/quelchel’e', aumentare l’affidabilita’ dei propulsori senza rinunciare alla prestazioni secondo me e’ una delle cose che ha la maggiore ricaduta sulla produzione di tutti i giorni.
Che son capace anche io di fare un motore dal 1000cv che pero’ dura 200mt.
E cmq secondo me il problema principale della F1 (e anche della MotoGp) sono i freni in carbonio. Permettono frenate troppo potenti, riducendo gli spazi e quindi le possibilita’ di sorpasso in staccata.. me ne sono reso conto un paio di anni fa a monza, in poco piu’ di 40-50mt passavano da 340km/h alla velocita’ necessaria per fare la prima variante… in cosi poco spazio come si puo’ pretendere di riuscire a uscire, superare una vettura di 4mt e rientrare ?
Lo stesso identico discorso si puo’ applicare alle moto (dove secondo me e’ ancora piu’ evidente), guardate le differenze tra MotoGp e SBK (che hanno freni in acciaio)…
Oltretutto poi i freni in carbonio non avranno mai un applicazione sulle vetture di tutti i giorni perche’ hanno un metodo costruttivo costosissimo (vengono praticamente prodotti per gravita, ci vogliono circa TRE MESI per produrre un disco freno in carbonio di una F1), quindi imho sono inutili.
FERMALAUNO
12 dic 2010 - 02:40 - #41Un’altro passo avanti nel bilanciamento per le squadre….e un passo indietro per squadre come la Ferrari….ecco che il punto di una Formula 1 alternativa riappare.
Che? la Ferrari……con i diesel Fiat……ma guarda un po’ che brutta fine sta’ facendo questo campionato.
bomber75
12 dic 2010 - 10:45 - #42#40
I freni in acciaio non allungherebbero le frenate visto che il carico aerodinamico sarebbe comunque lo stesso ed è questo che incide nelle frenate.
Nel 1999 la Williams provò i freni in acciaio per le qualifiche ed i piloti non trovarono nessuna differenza sostanziale nella lunghezza delle frenate e nel comportamento dei freni, trovarono enormi differenze nell’handling perchè i freni erano più pesanti e quindi aumentavano le masse non sospese a discapito dell’handling.
odiosky
12 dic 2010 - 10:48 - #43#41
Ma quante cavolate in poche righe
La Ferrari è stata fra coloro che voleva la riduzione della cilindrata.
La Ferrari non voleva il 4 cilindri ma il V6 per poter avere il motore portante.