Oggi possiamo gustare un video in alta risoluzione dell’Audi R18, impegnata nei test in pista che si sono svolti recentemente a Sebring. Gli ingegneri dei “quattro anelli” hanno usato il tempo a loro disposizione per testare l’aerodinamica, i consumi e l’affidabilità della nuova LMP1, utilizzando la R15 Plus come termine di riferimento. Il primo impegno agonistico avrà luogo in occasione della 6 Ore di Spa-Francorchamps del mese di maggio.
Con questo prototipo la casa dei “quattro anelli” mira a ripetere il successo conseguito nell’ultima 24 Ore di Le Mans. A Ingolstadt hanno sviluppato un bolide che sposa la configurazione coupè, per migliorare il rapporto coi flussi, la cui messa a frutto guadagna un ruolo più importante rispetto al passato.
Per lo sviluppo del cockpit chiuso, i tecnici si sono avvalsi dell’esperienza maturata con la R8C e con la Bentley Speed 8. Sul piano motoristico, l’auto rinuncia al 10 cilindri precedente in favore di un V6 diesel Tdi da 3.7 litri. La nuova creatura disputerà l’intera stagione della ILMC, ad eccezione della 12 Ore di Sebring del 19 marzo, che avrebbe interferito con il suo programma di sviluppo. Due gli esemplari presenti ad ogni tappa, ma diventeranno tre alla 24 Ore di le Mans.
Via | Autoblog.com
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alekill90
01 apr 2011 - 13:10 - #1il sito del team highcroft riporta che durante i test degli ultimi giorni svolti insieme all’audi r18, quest’ultima riusciva a girare anche sul 1.45 basso (più veloce della pole 2010). Un risultato a dir poco incoraggiante
daii
01 apr 2011 - 14:12 - #2Scusate la domanda da non esperto. Se si dovessero confrontare sullo stesso circuito
una LMP1 e una F1 quale sarebbe la differenza sul giro??
we believe in red-bull racing
01 apr 2011 - 15:14 - #3Correggetemi se sbaglio ma penso che su un circuito come Monza siamo sui 10-12 secondi. mi ricordo che la 333Sp faceva 1′33”….adesso saranno anche piu veloci, no?? Cmq sono dei bei razzi, e molto piu appassionanti delle F1 odierne. Peccato per i motori Diesel ma fanno parte del gioco
alekill90
01 apr 2011 - 15:48 - #4dai 10 ai 20 secondi più lente a seconda di quante curve lente ha il circuito
il confronto delle pole position:
spa 2010
1.57.884 contro 1.45.778 (condizioni asciutto-umido simili in entrambe le circostanze)
hungaroring 2010
1.32.431 contro 1.18.773
silverstone 2010
1.43.475 contro 1.29.615
l'osservatore
01 apr 2011 - 19:06 - #5La differenza è di circa 10 secondi a vantaggio della f1 tra i tempi della pole.
Tuttavia bisogna spiegare che questa differenza non è dovuta alla “grande tecnologia delle f1″ ma bensì al peso delle due vetture stabilito dal regolamento:
F1 = 640 Kg con pilota a bordo
Prototipi= 900 Kg senza pilota a bordo
Quindi oltre 300 Kg che sono un’enormità per un’auto da corsa e i 10 secondi alla fine non sono molti.
Se il regolamento dei prototipi permetterebbe di scendere a 700 Kg di peso minimo non ci sarebbe storia…. la f1 perderebbe miseramente.
E un prototipo può raggiungere questa massa min anche perchè i prototipi della categoria P2 di 10 anni fa (che avevano motori simili a quelli oggi permessi in categoria P1) pesavano solo 675 Kg ed erano biposto!! (tipo ad esempio la MG- lola).
Per farti riflettere osserva i tempi di una f1 nei primi giri di un gran premio con gomme nuove, pilota al max attacco ma anche serbatoio pieno (circa 100 Kg in più).
Il risultato? Gira circa 8 SECONDI PIU’ LENTA !!!!!!!!!!!!!!!!!
E per arrivare al peso di un prototipo ancora ci vogliono oltre 200 Kg!!!!!!
Fai un pò tu i conti……..
giant
01 apr 2011 - 19:11 - #6caspitaaa! 10-20 sec + lente……
alekill90
01 apr 2011 - 20:00 - #7@5 non è questione di peso, è che le f1 sono il top dell’automobilismo, hanno aerodinamica, meccanica e piloti migliori dei prototipi, se gli lmp1 pesassero 700 kg gireranno sempre 4-5 secondi più lente nella migliore delle ipotesi
frezeer
01 apr 2011 - 20:23 - #8alekill90, sei sempre autorevole e ben informato nei tuoi post, però qui ti devo tirare le orecchie, sbagli dicendo che l’aerodinamica della F1 è migliore, è pessima rispetto ad un prototipo che ha deportanza e penetrazione nettamente migliore, i motori dei prototipi sono flangiati, tuttavia hanno una coppia molto maggiore e consumi migliori, la F1 consuma peggio di un camion (che con un litro fa 2 km). Ricorda che la Peugeot 905 che pesava 750kg senza pilota e aveva 670 cv, prendeva 5 sec dalle contemporanee F1 che avevano 700cv e pesavano 590kg con pilota a bordo, quindi 230 kg di surplus di peso, il peso è tutto, prova ne è quando le f1 fanno la pole sono alleggerite al massimo per guadagnare fino all’utimo centesimo
l'osservatore
01 apr 2011 - 20:52 - #9@ alekill90
vedo che non hai letto il mio post precedente oppure sei un celebroleso fan della f1…..
i numeri parlano chiaro!!!
Se poi per te oltre 300 Kg non vogliono dire niente allora non capisci nulla di motorsport!!
Fine del discorso
ildukka
01 apr 2011 - 21:07 - #10Ha ragione L’osservatore, a parità di peso non ci sarebbe partita a favore dei prototipi.Una F1 ha le ruote scoperte che per l’efficenza aerodinamica sono un’ assurdità: rendono i flussi sul corpo vettura turbolenti e aumentano enormemente la resistenza. Per quanto riguarda la deportanza questa dipende direttamente dalla quantità di aria accelerata dal fondo della vettura (il cossiddetto effetto suolo) che in un prototipo è enorme vista la superficie del fondo decisamente più ampio
giaserg
01 apr 2011 - 21:38 - #11Si i prototipi sono flangiati di regolamento e non possono spremere troppo i motori per ovvie esigenze di durata, ok, ma anche la F1 è pesantemente limitata dai regolamenti.
Solo per la 24h i prototipi percorrono più 4000km, al massimo,
circa l’equivalente di dieci GP senza fermarsi, basta una lampada che si spegne e perdi la gara, è evidnte che sono auto più sofisticate, il record della pista non serve a niente, nell’endurance la pole non conta, mentre in f1 è tutto.
Quando la redbull ha disegnato quel prototipo virtuale per GT5 che esprimesse il top del top senza vincoli assomigliava molto più ad una LMP1 che ad una F1, questo chiude il discorso
Negli anni 80 anche le auto da rally in pista facevano tempi simili alle f1
giaserg
01 apr 2011 - 21:46 - #12Un top team di F1 spende, credo tra i 400 e i 500 milioni a stagione, un team come audi o peg tra i 50 e i 60, le macchine non le disegnano la fantasia degli ingegneri ma i regolamenti, quindi i confronti saranno suggestivi quanto volete ma a me impressiona di più una LMP1 e se fossi l’AD di un marchio automobilistico, farei il diavolo a 4 per ottenere quei 50 60 milioni e correre a le mans, la f1 perde ascolti a doppia cifra, l’endurance li aumenta, idem i costruttori, sono rimasti MB e Ferrari ed è molto più probabile inventare qualcosa di buono per la serie, anche in senso ecologico che oggi sono tutti verdi, a le mans piuttosto che a sepang!
Io mi sogno una lancia LMP1 motore ferrari, telaio dallara, colori: indovinate un po..
alekill90
01 apr 2011 - 21:50 - #13no ragazzuoli proprio nn ci siamo, cioè io seguo la formula 1 ma non sono un fan sfegatato, però vi dico che a livello di tecnica le f1 sono nettamente superiori dei prototipi, allora premettendo che nonostante siamo tutte lmp1 dobbiamo fare una netta separazione tra audi/peugeot e tutto il resto perchè c’è un divario abbissale, perciò farò il confronto tra f1 e audi/peugeot.
Iniziamo:
MOTORE
f1. 750cv / audi-peugeot 650cv oppure intorno ai 700-730 quando corrono a le mans
riguardo la coppia putroppo qui dimostrate la vostra ignoranza, i diesel fino l’anno scorso avevano 1000Nm di coppia in media ma arrivano a malapena a 5500giri, sapete a quanti giri arriva una f1? la sapete la formula del momento torcente di coppia ? tornate quando sapete queste basilari informazioni
il motore di una formula 1 è lo stato dell’arte della tecnica, leggero e performante riesce ad avere un rendimento mostruoso nonostante la bassa cilindrata, i motori diesel o cmq quelli benzina dei prototipi per raggiungere potenze lontanamente simili hanno bisogno di cilidrate che sono quasi il doppio di quella di una f1 (quest’anno i motori hanno un cilindrata minore e un circa 250 cv in meno di quelli di una f1).
Consumi: in realtà il confronto nn sussiste dato che le 2 classi nn corrono a confronto e quindi le f1 hanno consumi simili tra di loro, i prototipi in teoria sì ma in pratica no (i diesel consumano meno ma hanno un serbatoio meno capiente)
AERODINAMICA: premetto che i team di formula 1 spendono milioni e milioni in R&S per cercare anche il millesimo di secondo in più e ad ogni gp portano delle soluzioni diverse dopo lunghe simulazioni, certi prototipi della lola/zytek/oreca etc…. producono vetture cn accorgimenti aerodinamici che rimangono uguali negli anni e le stesse audi e peugeot hanno cambiamenti aerodinamici solo nel caso di le mans, nelle altre gare le vetture non hanno DRASTICI cambiamenti aerodinamici come invece accade per i team di f1, pure i più scarsi, cmq ripeto qui il discorso si fa troppo lungo ma ogni team di f1 fà studi ipertecnologici fino all’inverosimile per sfruttare ogni minimo mm di appendice ed è davvero stupido confrontarla cn l’aerodinamica dei prototipi che casomai sfruttano soluzione aerodinamiche usate in f1 diversi anni prima. Vi dico solo che la honda ha contattato personale della virgin racing per sviluppare la nuova aerodinamica della arx-01e, quindi soluzioni usate in f1 vengono montate successivamente sui prototipi (e nn mi pare che la virgin sia all’avanguardia nello sviluppo aerodinamico).
E cmq ripeto il discorso non si dovrebbe nemmeno tenere in considerazione dato che all’hungaroring i prototipi prendono quasi 20 secondi delle f1, ed è un circuito lento dove l’aerodinamica conta per andare veloci nelle curve lente.
Posso continuare a lungo, forse l’unico vantaggio strutturale dei prototipi sono le gomme che sono più larghe e più durature, ma di certo la mescola delle f1 è migliore.
@ osservatore, io motivo le mie motivazioni cn i fatti, nn sono un cr€tino come te che insulta
alekill90
01 apr 2011 - 22:01 - #14cmq sia in realtà il confronto non si può fare perchè sono tipologie di auto diverse (già è un paradosso fare un confronto tra GT500 e GT1 per dire) ma se proprio vogliamo mettere a confronto nella stessa pista un lmp1 performante come i top team e una f1, il prototipo le prende di santa ragione anche se pesasse quanto una f1
ccxrzonda
01 apr 2011 - 22:02 - #15Le R15 Plus che fine faranno?? Team privati??
giaserg
01 apr 2011 - 22:09 - #1615 non credo, costa un botto, è difficile da gestire per i privati, privati veri tipo kolles non strutture come l’oreca che sono squadroni professionalissimi con anche piloti ex ufficiali
e comunque il rischio di vedere l’auto ufficiale battuta dal un privato sarebbe uno smacco incredibile.
l'osservatore
01 apr 2011 - 22:12 - #17@ giaserg
Certo tutto andrebbe inquadrato nell’ambito dei regolamenti.
Quando si sparano frasi tipo “le f1 sono il top dell’automobilismo” bisognerebbe prima leggersi i regolamenti tecnici e sportivi e non vedere solo il tempo sul giro.
E i regolamenti della f1 sono realizzati in modo da far andare le auto più veloci rispetto a quelle di altre categorie. Anche quando quelli della fia fanno finta di rallentare le macchine per motivi di sicurezza o per lo spettacolo da una parte tolgono e dall’altro danno; esempio 2011:
- vieti aperture nel diffusore, F-duct, aumenti il peso di 40 Kg -> permetti l’ala posteriore mobile (altro che f-duct), rimetti il kers (+ 80 cv quando serve) e poi come se non bastasse il regolamento non vieta aperture nel diffusore ma lo vieta in una zona larga 90 cm a cavallo dell’asse longitudinale dell’auto.
Quindi il posizionamento degli scarichi red bull “copiati” da ferrari e mclaren non sono colpi di genio ma solo l’applicazione del regolamento che alla fine permette ancora ai gas di scarico di passare sotto il diffusore.
Quindi non credo che quelli della fia siano stupidi, ma fanno apposta i regolamenti per far scaturire sempre qualche “genialata”.
Se lo volevano vietare davvero il doppio diffusore bastava scrivere “e vietata l’apertura di fori, fessure per tutta l’estensione del fondo”.
Mentre l’ACO quest’anno cosa va a fare? toglie 150 (centocinquanta) cavalli ai prototipi P1 senza concedere in cambio NULLA. E il divario aumenta e la F1 diventa sempre più “tecnologica”……….ah….ah…ahhhh
alekill90
01 apr 2011 - 22:13 - #18@15 dismesse o vendute per milioni e milioni di dollari a collezionisti privati tra un minimo 5 anni, anche se volesse venderle a team privati dopo il pacco R10 depotenziata privata rifilato al team kolles difficile che altri team facciano richiesta ad audi per un altra loro vettura
l'osservatore
01 apr 2011 - 22:17 - #19@ alekill90
senti a me:
tu non hai capito un c.a.z.z.o della fisica e non capisci un c.a.z.z.o di motorsport. Torna a scuola
alekill90
01 apr 2011 - 22:18 - #20@17 scusa se te lo dico ma nn capisci proprio un c@zzo tu, parli di f-duct, di scarichi tipo red bull, non sò a che pro…. forse volendoli confrontare cn i prototipi? quando in realtà queste tecnologie non sono nemmeno pensabili per un lmp1 allo stato attuale…. vabbè
e poi a ribadire la tua ignoranza, la ACO ha cambiato i regolamenti per abbassare i costi della competizione cercando di attirare più costruttori in lmp1 e più team privati in lmp2, non per (come la tua mente contorta pensa) far andare i prototipi più lenti di una f1…..
patetico….
alekill90
01 apr 2011 - 22:19 - #21@19
vedi sei arrivato al semplice insulto? ;) l’unica tattica rimasta ad una persona perfettamente ignorante che non sapendo come rispondere cade nell’insulto….
patetico n.2
ildukka
01 apr 2011 - 22:23 - #22@ alekill90
Visto che una discussione tecnica è impensabile visto che i tuoi presunti “fatti” sono solo il ripetere come un pappagallo le frasi del marketing della F1 tipo :”la massima espessione dell’automobilismo ” e varie altre banalità ti dò un po’ di dati:
Nel 1992 i prototipi usavano lo stesso motore delle formula 1, 3500 cc aspirato e pesavano 200 kili in più. Sugli stessi circuiti le due categorie facevano tempi simili: da wikipedia
Nel 1992, le performance della 905 erano tali che poteva competere in termini cronometrici con alcune vetture di F1 sue contemporanee nonostante uno sfavorevole divario di peso di oltre 200 kg, la pole position con il tempo di 1′16″415 fatta segnare da Philippe Alliot sul Circuito di Magny Cours in occasione della 500 km francese, gli sarebbe valso in teoria il corrispondente 8º tempo assoluto in griglia nel Gran Premio di Francia di Formula 1 1992, infatti Ivan Capelli con la Ferrari F92 A fece segnare l’ottavo tempo in 1′16″44
Aggiungo io che la toyota prototipo a monza nei test privati andò addirittura più forte delle formula 1. E questo fù la morte del mondiale prototipi che Ecclestone vedeva come una minacci alla supposta superiorità della formula 1
la citazione è presa da qui http://it.wikipedia.org/wiki/Peugeot_905
alekill90
01 apr 2011 - 22:31 - #23no caro io nn uso queste espressioni, dico solo che le f1 sono la categoria di auto cn le prestazioni migliori al mondo, lo decidono i tempi sul giro non perchè lo dico io, e poi qui si stava a fare le distinzioni tra f1 ATTUALI e prototipi ATTUALI, inutile che vai a rifilare di nuovo il gruppo C…. cmq dato che hai messo in pista il gruppo C ora ti dico un pò come funzionava la cosa, le auto del gruppo C di fatto usavano gli stessi motori della f1 come hai detto tu, solo che in gara venivano tarati per usare 600-700cv (bene o male potenza leggermente minore erogabile da una f1 dell’epoca) in qualifica invece avevano una mappatura da 900 e passa cv (molto più di quelli di una f1 dell’epoca) grazie che si avvicinavano ai tempi di una f1….. quindi prima di riempirti la bocca, vatti ad informare prima, altrimenti sei uno dei tanti “osservatori” qualunque. Ripeto cmq che è molto stupid0 rispolverare le auto del gruppo C che già nn c’entrano nulla cn i prototipi attuali, figurati cn le f1….
alekill90
01 apr 2011 - 22:43 - #24delle cose che sono venute in mente ora…. sapete cos’è una fiancata a coca cola ?
ebbene questo tipo di fiancate divennero uno standard nelle f1 a partire dal 2001 (la F2001 si può dire che è stata la pioniera in questo genere di cose) sapete in che anno i prototipi iniziavano ad avere questa caratteristica ripescata pari pari dalle f1? nn prima del 2007…. (e di fatto non è mai diventato uno standard nei prototipi dato che alcuni non le usano nemmeno ora).
Avete mai visto il muso della 908HDi o della epsilon escuadi? indovinate da dove arriva quella forma lì…..
Avete presente gli scarichi della R15 o della arx-01c? che escono cofano motore e puntati in direzione dell’alettone posteriore per creare altro carico introdotti intorno il 2008-2009 negli lmp1…. sapete da quanto tempo erano disponibili in f1?
Quest’anno la acuar arx-01e ha i flap verticali sullo splitter a mò di f1, l’anno scorso una cosa del genere l’aveva provata il team OAK cn le sue pescarolo, indovinate un pò da dove hanno preso quest’idea?
e nn voglio nemmeno parlare della pinna f1 style obbligatoria dai prototipi fatti nel 2011 perchè è una boi@ta immane….
cmq penso di aver detto tutto
giaserg
01 apr 2011 - 22:43 - #25L’ACO vuole che il tempo della pole resti intorno ai 3.20, se guardi anche le 917 giravano in 3.20, lo fa depotenziando e cambiando piccoli segmenti di pista
La f1 è il top perchè costa 10 volte più delle altre categorie, ma la forma più veloce senza vincoli è sicuramente più simile ad una LMP1 a ruote coperte
alekill90
01 apr 2011 - 22:52 - #26veramente il target della ACO quest’anno è che le lmp1 girino in 3.30 dato che negli ultimi anni le peugeot avevano iniziato a girare in 3.19 in qualifica e con tempi intorno al 3.20 anche in gara. Quest’anno di certo i tempi si alzeranno ma secondo me solo perchè sul mulsanne non si arriverà più a 340 ma intorno ai 325-330 come top speed…. penso che un 3.25 ci sta tutto quest’anno
frezeer
02 apr 2011 - 11:28 - #27No hai letto male la Peugeot 905 motore 3.500 cc aspirato da 670 cv (e non da 900 cv) con un peso superiore di 200 kg fa segnare l’ottavo tempo superando anche una Ferrari di F1, prova tu ad aggiungere 200 kg di zavorra ad una F1 e vediamo che tempi segna in prova.
Gli scarichi a periscopio, a fetta di salame, sono stati inventati sui prototipi degli anni ‘70 vedi: Matra, Ferrari, Chevron
Gli scarichi sul diffusore compaiono sui prototipi fine anni 80
La fiancata a coca cola è stata inventata da Barnard sulla McLaren Mp4/2 del 1984 e non dalla Ferrari del 2001, non esiste questa soluzione sui prototipi che avendo le ruote carenate non ne anno bisogno, non è una genialata aerodinamica è un ripiego aerodinamico per sfogare l’aria che andrebbe a costituire un blocco davanti alle ruote posteriori se le fiancate fossero tutte dritte.
Il muso alto era già stato brevettato dalla Allard J2x/c e dalla Peugeot 905 evo2 nel 1990-91, la F1 nel 1992 con la Benetton
La pinna sopra il cofano era già presente sui prototipi IMSA a metà anni 90 come la Ferrari 333 sp
Poi non confondere soluzioni imposte dal regolamento con invenzioni aerodinamiche.
Adesso non cercare di affibiare la peternità di altre diavolerie tecniche forzatamente alla F1, magari solo perché la segui spesso e ti fai trascinare dai vari Mazzoni, Piola, Capelli riviste di motorsport che vedono solo questa categoria e poi il deserto.
Mi dispiace sei giovane e non conosci ancora a fondo tutta la storia del motorsport.
alekill90
02 apr 2011 - 11:49 - #28no senti allora o ti informi bene oppure avrai difficoltà enormi a parlare cn me, allora premesso che i veri valori di potenza ufficiali li conoscono solo gli addetti ai lavori è UNIVERSALMENTE RISAPUTO che le auto gruppo C viaggiavano con configurazioni diverse qualifica/gara, i temponi che facevano in qualifica non erano nemmeno paragonabili ai giri più veloci fatti in gara appunto perchè l’auto perdeva anche 300 cavalli di potenza tra il sabato e la domenica… inoltre stendo un velo pietoso sulle tue conoscenze tecniche dato che hai detto che la pinna è stata usata anche sulla f333…. proprio da mani nei capelli….
frezeer
02 apr 2011 - 13:12 - #29osserva queste immagini: http://www.mulsannescorner.com/ferrari333-4.html http://www.gt-eins.de/Bilder/99_ISRS/lista333sp27.JPG
Ti riferisci alle gruppo c turbo, ma quelle aspirate non potevano certamente incrementare del 50% la potenza con una semplice rimappatura, si no mi spieghi come abvrebbero fatto dei prototipi da gare endurance con motori identici per concezione a quelli di F1 ad avere più cv di queste ultime? Poi fino al 2000 sono sempre state le F1 ad avere macchine con motori da qualifica per percorrere 100 km al massimo. metti da parte l’orgoglio, devi studiare di più, sei impreparato sulle gruppo c 3.5 litri
alekill90
02 apr 2011 - 13:56 - #30il tuo discorso fà acqua da tutte le parti perchè pure i turbo erano gli stessi della f1, avevano più cavalli perchè il motore era spremuto al massimo, aveva il limit RPM avanzato in qualifica, chissà quali configuazione degli scarichi…. cioè se mi chiedi quali modifiche avevano i motori qual/corsa non te lo so dire non essendo io un ingegnere della peugeot/jaguar/mazda/toyota dell’epoca (e se nn lo sò io, figurati tu….), se però ti vai a confrontare (pure su wikipedia) il tempo della pole con il giro più veloce in gara noterai che in gara i tempi si alzavano anche di 10 secondi (e parlo del fastet lap) rispetto la qualifica…. coincidenza? oppure spiegami tu ILLUMINAMI per piacere, tieni presente che fino ad un 8-10 anni fà anche in f1 si usava il motore da qualifica potenziato rispetto a quello da gare, e la stessa cosa accaddeva con i prototipi, 900 in qualifica dai 200-300 in meno in gara sopratutto per motivi di affidabilità.
Sulla foto della f333 nemmeno parlo dato che la pinna che intendo io nn è l’appendice che è mostrata nella foto, ma ti capisco ad occhi inesperti può sembrare la stessa cosa… inoltre io nn ho detto che la fiancata a coca cola è stata inventata nel 2001, ma ho detto che da lì in poi è diventato uno standard in f1, e credimi che certi prototipi anche se sono a ruote coperte la usano eccome come configurazione della fiancata. Presa l’ennesima paga e torna a casa
frezeer
02 apr 2011 - 16:39 - #31fino a tempo fa avevo considerazione di te ma oggi hai dato prova di conoscenze limitate, sei troppo giovane e non conosci bene le corse prima del 2000, poi commetti l’errore di peccare di superbia, se ti faccio notare che stai sbagliando non è per fare a gara di chi ne sa di più, è solo che certe cose me le ricordo, non vado a cercarle su internet, troppo facile riportare le affermazioni di siti di attualità bisogna anche conoscere le cose passate.
Stai facendo un mare di confusione, cosa centrano i motori turbo delle F1 che erano 1.5 litri con quelli delle gruppo c che avevano cilindrata libera. Dalla metà degli anni 90 i prototipi sono dotati di motori con flangie sui collettori di aspirazione, non esistono motori da qualifica, e soprattutto con centinaia di cv in più, erano 650-700 ora sono 550 e basta, il resto sono tue suggestioni.
La pinna odierna è leggermente più grande, appare molto più grande perché negli ultimi anni i prototipi hanno cofani sempre più bassi e rastremati, prima era libera ora è imposta dal regolamento.
frezeer
02 apr 2011 - 16:41 - #32vorrei vedere una foto di questa fantomatica zona a coca cola di un prototipo, per capire cosa intendi.
alekill90
02 apr 2011 - 17:06 - #33io posso essere anche giovane ma se tu nn capisci una sega….
allora premesso che grazie per l’ammirazione, però devo dirti che prima nn sapevo chi tu fossi ora ti calcolo ancora meno, vabbè smontiamo le tesi:
1- la r15 è l’esempio più evidente di fiancata a coca cola, ce ne sono altre che cmq la montano ma la più evidente di sicuro è la r15 insieme alla lola 11/80. Ora se neghi che la r15 usa questa soluzione qui davvero ti arrampichi sugli specchi.
2- allora qui contradici te stesso perchè prima tiri in ballo ostentando i motori di f1 e poi sembri contraddirti tirando indietro il sasso, il gruppo C prediligeva non tanto che le caratteristiche dei motori fossero simili, ma prediligeva che i consumi dovevano essere uguali entro una sorta di percentuale di scarto, in modo che non ci fosse un vantaggio considerevole di un auto in confronto ad un altra. Forse non lo sai ma non tutte le auto gruppo C montavano motori “presi in prestito” dalle f1 (ad esempio la c9 usava un mercedes 5.0 biturbo inpensabile per una f1) ma solo alcune come la porsche e la peugeot, e poi io mi sono stancato di ripetertelo ma SI IN QUALIFICA USAVANO UNA CONFIGURAZIONE DEL MOTORE PER FARLO DIVENTARE MOMENTANEAMENTE MOLTO PIU POTENTE DEL NORMALE, nel 1988 il team WM peugeot prese il bel 2.8 V6 della macchina e in qualifica lo spinse al limite (si dice arrivasse a 1100cv) e fù la prima a superare i 400 km/h sul mulsanne (407km/h). E’ un dato di fatto questo non è un’opinione tua, motori sì motori no, lo si faceva PUNTO, te l’ho detto 100 volte e ti ho detto di andarti a vedere i tempi qualifica/gara dove c’è un divario di quasi 10 secondi. E sappi che una cosa del genere la si fà tutt’ora a le mans dato che audi e peugeot agiscono sul motore per avere un 100cavalli in più rispetto ai 600-650 che il motore normalmente produce nelle altre gare (nella LM 2007 la R10 secondo i calcoli di henri pescarolo come riportato nella lettera aperta di protesta alla ACO aveva una potenza di 750cv) è inutile che ti fai una testa tanto, vuoi credere che le auto gruppo C correvano cn la stessa configurazione in qualifica e gara? liberissimo di farlo ma certe idee strampalate non falle uscire dalla tua testa
3-caro ignorantello attualmente NON E AFFATTO VERO che le auto producono 550cavalli, se ti vai a leggere il regolamento ACO non viene specificato in nessun posto il numero 550, vengono solo indicati i valori di cilindrata, pressione dei turbo e larghezza dei restrittori che dovrebbe dare un valore indicativo di 550cv, ma in realtà già nella gara di sebring di 2 settimane fà è risaputo che la 908 correva con una configurazione dell’elettronica che le dava 600 cavalli e passa di potenza
4-la pinna odierna non c’entra una mazza cn quella postata tu nella foto, hanno funzioni completamente diverse
io potrò anche essere molto più giovane di te, ma se una persona ha passione vera per il motorsport e non racconta balle riesce a dirti anche cose che non arriverai mai a capire in una vita intera.
ildukka
02 apr 2011 - 18:17 - #34Lascia perdere freezer questo non capisce una sega
alekill90
02 apr 2011 - 18:57 - #35@34 un argomentazione da premio pulitzer ;) che tristezza….
frezeer
02 apr 2011 - 21:12 - #36Per la cronaca io ho sempre parlato di gruppo c 3.5 litri aspirate (1990-1993) che avevano in qualifica si e no 20cv, cioè l’unico paragone possibile (stesso motore) con la F1 contemporanea, leggi attentamente quello che dico, non di sauber c9 o WM P88
Non capisco come la Peugeot 908 nel 2008 possa fare la pole position in 3.18, considerando che in prova ha 750cv, assetto da qualifica, gomme morbidissime e poi in gara fa il giro più veloce in 3.19, con 100 cv in meno e gomme da gara, la differenza di 1 secondo in quasi 14 km è pochissimo. Ovvio tra qualifica e gara il motore ha la stessa potenza, regolata da flangie e pressioni del turbo severamente controllate dai commissari.
alekill90
02 apr 2011 - 22:51 - #37e no caro tu hai tirato in ballo anche i motori turbo f1, e cmq anche la 905 e la versione evo aveva il motore da qualifica “potenziato” te l’ho detto controlla i tempi sul giro… se domani ho un pò di tempo di fare delle ricerche ti saprò dare informazioni ancora più dettagliate
riguardo la 908 anche qui sbagli :) perchè a le mans la peugeot e le audi in qualifica e in gara hanno gli stessi cavalli e lo stesso assetto (di fatto la 24 ore di le mans è diventata una lunga gara sprint) solo che in qualifica le auto non hanno il pieno di carburante e quindi girano un pò più veloci perchè quando le gomme entrano in temperatura la vettura pesa di meno, in gara girano in modo simile perchè dopo il pit stop quando le gomme entrano in temperatura la macchina pesa di più avendo il pieno. Io ti ho detto che le audi/peugeot hanno 100cv in più rispetto alle altre gare, ma sei tu che hai dato per scontato, sbagliando, che a le mans attualmente si usano diversi assetti per qualifica e gara ;). Hai fatto lo stesso sbaglio di nuovo, hai dato per scontato tutto, lo stesso errore che hai fatto con i CINQUECENTOCINQUANTA CAVALLI. Nelle gare (che sia le mans o road atlanta) Audi e Peugeot montano i restrittori imposti e regolano la pressione dei turbo secondo regolamento, ok, fatto questo l’auto è regolamentare, nulla vieta alla squadra di tirare fuori cavalli in altro modo, perciò inizia a vedere la questione sotto un punto di vista più complesso e capirai tutto
(cmq qualcosa da ridire sulle fiancate della r15 ?)
frezeer
03 apr 2011 - 08:54 - #38Ho capito come interpreti le fiancate della Lola lmp2 e della r15, ma dire che è una zona coca cola come sulle monoposto è una PAREIDOLIA, cioè la tua mente congestionata dalla F1, crea l’illusione che qualsiasi particolare dei prototipi è riconducibile ad una F1, in parole povere vedi F1 da per tutto, volendo anche la tua macchina che usi per la strada è una f1. Comunque questo tipo di fiancate non ha molto successo nei prototipi, attualmente solo la lola lmp2 ha questa soluzione.
“…Io ti ho detto che le audi/peugeot hanno 100cv in più rispetto alle altre gare…” Vivi in un mondo tutto tuo di fantasie? Sei Come Peter Pan e l’isola che non c’è? Il regolamento ACO di inizio stagione è valido tutto l’anno salvo il diritto della stessa aco di apportare correzzioni in corso, quindi le flangiature e pressioni sono identiche per tutte le gare LMS, ALMS, ILMC e LM, non è vero che per LM vengono concesse restrizioni meno penalizzanti per girare con 100 cv in più. Casomai corrono con un motore meno tirato e con qualche cv in meno rispetto alle gare sprint di 1000 km
“…nulla vieta alla squadra di tirare fuori cavalli in altro modo…” Per aver più potenza serve più ossigeno e più gasolio, l’elettronica non fa alcuna magia, se limiti l’afflusso di aria al motore come fai a bruciare più gasolio, senza fare una nuovola nera di gasolio incombusto? Sono curioso di sapere quale è la diavoleria tecnologiaca che regala 100cv in più
“…solo che in qualifica le auto non hanno il pieno di carburante e quindi girano un pò più veloci perchè quando le gomme entrano in temperatura la vettura pesa di meno, in gara girano in modo simile perchè dopo il pit stop quando le gomme entrano in temperatura la macchina pesa di più avendo il pieno…” Non è niente vero che le macchine in prova pesano sempre meno di quelle in gara, guardi troppa F1, a Le Mans fanno 12-13 giri con un pieno può capitare che all’ultimo giro prima del pit stop la macchina pesi come o meno che in qualifica, dove imabarcano carburante per 3 giri di pista.
wolfsburg
03 apr 2011 - 16:23 - #39Ma quale massima espressione tecnologica se in F1 girano ancora con l’iniezione indiretta
alekill90
03 apr 2011 - 17:28 - #40è un peccato che questo forum nn possa permettere di quotare direttamente i messaggi.
-la tua critica sulla zona a coca cola dimostra solo quanto non capisci nulla e che non sei bravo nemmeno se la butti sulla psicologia
-riguardo i motori di le mans, se tu nn sei convinto, piacere cioè chi se ne frega della tua opinione stramplata, io essendo più esperto e sapendo dettagli che nemmeno tu immagini lo dico e lo riporto qui senza che io pretenda che tu mi creda, libero o nn libero, io ti ripeto che stai dicendo un sacco di cr€tinate, che tu ci voglia credere o meno.
frezeer
03 apr 2011 - 20:35 - #41nessun sito autorevole del settore riporta la notizia che i prototipi per le mans innalzano per l’occasione la potenza di 150cv, evidentemente questo discorso lo hai sentito su qualche forum banale dove ognuno riporta le fregnacce che vuole o peggio è frutto della tua immaginazione.
“…io essendo più esperto e sapendo dettagli che nemmeno tu immagini lo dico…” si anch’io vedo cose che gli altri non vedono, gli UFO sono arrivati, ma fammi il piacere!
Le battute da bar dello sport non mi interessano se sai cose che gli altri non immaginano nemmeno che esistano, sei pregato di esibirle con prove certe, con riferimenti a siti autorevoli, se no resterai un credulone, o sono forse notizie riservate protette da segreto di stato, io sono dalla parte della scienza non sopporto leggende metropolitane, voci infondate, maghi, veggenti, sensitivi, astrologi etc.
alekill90
03 apr 2011 - 21:08 - #42certo… a parte che la lettera di henri pescarolo (dove protestava che l’r10 aveva 750cavalli) è visibile a tutti se sai dove cercartela (sai com’è… pescarolo nn è l’ultimo degli arrivati) e poi mi fido più di gente di tententh o altri forum competenti associati a siti competenti (planetlemans.com, endu-info.com etc….) che dell’ignorantello (tu) della situazione.
Tieni presente poi che tu dai per scontato che le auto prima avevano 600hp perchè lo leggevi sui loro siti ufficiali…. quindi vedi tu come siamo messi