Beh… è una cosa vecchia, ma talmente spettacolare, nella sua drammaticità, che vale la pena riproporvela in video e anche al rallentatore. Personalmente mi ricordo benissimo la vicenda anche perchè Peter Dumbreck sarebbe diventato, dopo due anni, uno dei miei più cari amici delle corse. A casa di Peter ne abbiamo parlato spesso, di quel volo. Lui ha addirittura donato la tuta, che indossava in quel giorno, ad un rotary club vicino a casa sua e ricordo ancora la mia battuta…in merito al lavaggio della stessa prima della confezione regalo.
Comunque quel volo segnò l’inizio di una nuova era nella progettazione e costruzione dei prototipo e, al riguardo, oltre che a riproporvi l’incidente, vi segnalo questo interessantissimo articolo tecnico su www.mulsannescorner.comE adesso la versione al rallentatore:
[Via: www.planetofspeed.com | Foto: www.jalopnick.com]
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Frango
08 mar 2006 - 17:01 - #1c’è stato un pilota italiano a cui non è andata altrettanto bene…
per fortuna i prototipi a fondo totalmente piatto sono storia e i nuovi non si staccano da terra nemmeno a pagarli
AXE
08 mar 2006 - 17:33 - #2incredibile !!, la causa ?
Angel of Amarth
08 mar 2006 - 17:35 - #3:O
Frango
08 mar 2006 - 17:48 - #4causa del volo della mercedes???
sensibilità intrinseca dei prototipi a fondo totalmente piatto alle variazioni di inclinazione
sospensioni mal progettate
test prima di le mans fatte su una pista lenta e piatta (il circuito stradale interno all’ovale di homestead)
presunzione tedesca…
stefanocorse
08 mar 2006 - 17:58 - #5Complici: le turbolenze lasciate dalle auto che precedono.
Demenziale: che dopo il primo incidente del Giovedì, sia stata riparata la macchina rimesso sopra Webber e fatto riLOOPpare il sabato con atterraggio sul tetto. Infine ultimo LOOP di Dumbrek durante la gara di Domenica con un decollo di una quindicina di metri.
Progettista: Newey
Consigli del Sabato: aumentare del 25% il carico all’avantreno
Risultato: inutile
L’auto era una CLR … trattasi di semplice errore di battitura già comunicato, categoria LM GTP in sostituzione delle GT1
AXE
08 mar 2006 - 18:04 - #6è incredibile che non sia morto nessuno.
Amadinejad
08 mar 2006 - 18:16 - #7Beh su quel circuito sono bastati un’ottantina di morti per opera di una SLR, quella autentica. Già che ci siamo un pensiero a quel fatto, visto che lo sport che amiamo è arrivato agli attuali livelli di sicurezza percorrendo eventi tragici di questo tipo come anche quello che ha coinvolto Alboreto, giusto Frank? Io sono il primo a lamentarmi di certe norme di sicurezza, però ripercorrendo la storia qualche pensiero sorge.
scarabeone
08 mar 2006 - 18:32 - #8la più dura l’hanno imbottigliata!!!!!!!!
Frango
08 mar 2006 - 18:32 - #9in realtà il regolamento richiedente il fondo totalmente piatto era nato per risolvere problemi di instabilità tipici delle gruppo C, oltre che per evitare dispendiose ore in galleria del vento
purtroppo come configurazione ha dimostrato altri problemi di stabilità, in particolare sensibilità all’inclinazione verticale e orizzontale (sbandate e testacoda)
intelligentemente la cosa è stata studiata in galleria del vento e sono state studiate le norme 2004, meglio note come LMP1 ed LMP2, sull’aerodinamica delle vetture
me n’ero occupato in un vecchio servizio su racingworld
se lo trovo lo riposto
Frango
08 mar 2006 - 18:38 - #10Trovato l’articolo
La nascita del regolamento ACO – LMP1 ed LMP2
I prototipi che hanno corso negli anni ’90, sulla base di un regolamento ideato dall’IMSA nel 1992 ed in seguito riadattato dall’ACO-Le Mans e dalla FIA, si basano su una concezione aerodinamica estremamente semplice: fondo piatto dall’inizio alla fine (con o senza estrattore in coda a seconda delle varie versioni del regolamento), e mancanza di alettoni regolabili all’anteriore. Due le motivazioni principali per questa rigidità: economia e sicurezza.
Il vantaggio economico veniva visto nell’eliminazione di dispendiose ore di ricerca in galleria del vento. Il vantaggio di sicurezza veniva visto nella mancanza di un forte effetto Venturi sotto l’auto, che assicura una grande aderenza quando tutto funziona bene, ma che può annullarsi di colpo in presenza di inconvenienti di vario tipo, che portino in ultima istanza ad una variazione di downforce eccessiva e pericolosa.
Le auto si sono molto evolute, in gran parte per quanto riguarda l’aerodinamica della carrozzeria, rispetto alle prime WSC di inizio anni ’90, ma nel corso del decennio questa configurazione estremamente semplice del fondo vettura ha palesato due pericolosi talloni d’Achille:
- sensibilità alle variazioni d’inclinazione della vettura rispetto al terreno
- sensibilità alle variazioni d’inclinazione della vettura rispetto alla direzione in cui si muove (sbandata, testacoda, etc.)
La downforce generata dalle vetture, in parte utilizzando un assetto picchiato (muso basso e coda alta) subisce infatti forti oscillazioni in conseguenza delle variazioni d’inclinazione dovute ad irregolarità dell’asfalto, cambi di pendenza o fattori incidentali come ad esempio forature. La conseguenza più pericolosa è rappresentata dal decollo della macchina, qualora ad una repentina diminuzione della downforce si accompagna un effetto-ala generato dall’ampio fondo totalmente piatto. L’incidente più drammatico legato a questa circostanza è stato quello che ci ha portato via, nel 2001, uno dei nostri piloti più amati, ossia Michele Alboreto, la cui Audi R8, sbilanciata dalla foratura di un pneumatico posteriore, è decollata riatterrando in modo rovinoso.
Sono state inoltre riscontrate forti oscillazioni delle downforce in caso di variazione d’inclinazione dell’auto rispetto alla direzione in cui si muove. La conseguenza è che, appena innescatosi un testacoda, diventa inarrestabile e irrecuperabile da parte del pilota. Combinandosi con l’effetto descritto in precedenza si possono verificare anche dei testacoda “volanti”, come avvenuto sulla Dallara di Martin Short a LM 2004 in seguito al cedimento di un componente di una sospensione posteriore.
Già nell’estate 2001, la FIA decise di far svolgere ad una società indipendente di engineering uno studio in galleria del vento per studiare delle modifiche regolamentari che andassero ad incidere su questi aspetti. Le variazioni proposte hanno portato al regolamento ACO-Le Mans 2004, al quale i prototipi di nuova costruzione devono uniformarsi.
Questo nuovo regolamento prevede due tipi di variazioni rispetto al regolamento LMP 900/675 esistente:
- variazioni alle forme “esterne” della carrozzeria
- un fondo vettura specifico
Quanto al corpo vettura, è prevista una variazione delle misure degli sbalzi, con lo sbalzo posteriore ridotto a 750 mm e l’alettone posteriore di lunghezza ridotta a 300 mm. L’avvicinamento dell’alettone al centro vettura ne diminuisce l’efficacia. La presenza di un doppio roll bar obbligatorio contribuisce a peggiorarla ulteriormente “sporcando” il flusso d’aria che lo investe.
Il fondo presenta uno scalino largo 300 mm e alto 20 mm che obbliga ad incrementare l’altezza da terra della vettura. La parte centrale (almeno i 1000 mm centrali) del muso dev’essere rialzata di almeno 50 mm rispetto al fondo. Il fondo vettura, al di fuori dei 1000 mm centrali, è inclinato verso l’alto con un angolo di 7°, e così le fiancate si trovano a circa 50 mm al di sopra della parte centrale del fondo. Lo scopo di questa smussatura è di impedire la formazione di un effetto Venturi dovuto all’inclinazione della macchina e renderla così meno sensibile alle variazioni d’inclinazione verticale ed orizzontale descritti in precedenza. Le LMP1 e 2 possono essere fatte correre con un assetto deliberatamente cabrato (muso alto e coda bassa) senza che si generi portanza e quindi senza che la vettura decolli, come ha avuto modo di provare il team Nasamax, il primo team ad aderire, nel 2004, al nuovo regolamento.
E’ previsto infine un estrattore posteriore di dimensioni notevolmente ampliate. La lunghezza va da 1000 mm prima dell’asse posteriore, fino alla coda. La larghezza in uscita è di 1100 mm e l’altezza di 200 mm (in precedenza era 650 mm per 140 mm). Nelle due immagini si vedono i disegni, tratti dal regolamento, relativi alla forma del fondo vettura e dello scalino che ci va attaccato. Per chi volesse poi leggerlo nella sua interezza, può scaricarlo da qui.
muzzi
08 mar 2006 - 22:12 - #11A velocità di oltre 360 km/h, quando un corpo è uniforme all’aria, vi sono turbolenze tali da alzare la vettura ad oltre 6m.La mia laurea in ingegneria meccanica mi basta per dire che la mia Mercedes Classe M (320CDI Offroad Pro) va forte quanto voglio e non rischio di fare un capottamento così idilliaco.
Un CX così piatto, a pochissimi cm da terra, forma un cuscino d’aria, come un hovercraft, e non c’entrano niente le sospensioni, ma il peso distribuito per la maggior parte al retrotreno: non essendoci peso nell’avantreno, per l’aria risulta più facile alzarlo, e quindi succede quel ch’è successo; ma con un peso più sull’avantreno (rischi di sottosterzo limitati dall’ESP) l’aria non riesce ad alzare questa “zona” del veicolo limitando eventuali sollecitazioni. tuttavia, i veicoli a fondo piatto sono stati tolti, per evitare eventi come questo e per non far rivivere la morte di Senna, il quale morì s’una vettura a fondo piatto quindi capottato.
pollo
08 mar 2006 - 22:18 - #12O______________
O
B27
08 mar 2006 - 22:26 - #13questo evento fa parte della storia
lo vidi in diretta quella volta (ho avuto la stessa reazione che ho avuto con il secondo aereo sulle torri…..)
mi ricordo che si parlo molto delle differenze della CLR tra prove e gara, nelle prove aveva dei baffetti aerodinamici sotto i fanali anteriori, in gara li avevano tolti…
cmq quoto Frango
presunzione tedesca
Frango
08 mar 2006 - 22:29 - #14non centrano niente le sospensioni??? bouchut, che faceva parte del team, accusa chiaramente le sospensioni troppo morbide, oltre alla mancanza di carico all’anteriore
viglio
08 mar 2006 - 22:42 - #15non ho parole!
Vanni
08 mar 2006 - 22:45 - #16è stato un mix tra le due cose a quanto pare: 1-il troppo poco carico aerodinamico all’avantreno,perchè si erano accorti di avere un pessimo coefficiente di penetrazione o poco motore,non ricordo quale dei due,in ogni caso nelle prove avevano registrato velocità di punta troppo basse rispetto alla concorrenza,perciò la scelta di recuperare migliorando il cd,rinunciando però alla downforce,2-il settaggio delle sospensioni anteriori,troppo morbido,che causava beccheggio sugli scollinamenti,rischiando così di far passare sotto alla vettura il flusso d’aria…vettura che era stata messa a punto su un ovale tipo irl americano,dove non mi pare esistano dossi o saliscendi…insomma,un equilibrio precario ma che però garantiva alte prestazioni…
bronconaldo
09 mar 2006 - 01:21 - #17QUOTE muzzi
“i veicoli a fondo piatto sono stati tolti, per evitare eventi come questo e per non far rivivere la morte di Senna, il quale morì s’una vettura a fondo piatto quindi capottato”
Senna?Capottato? forse ti sbagli…
pollo
09 mar 2006 - 20:53 - #18senna morì perchè si capottò e prese il volo!!!! sicuramente muzzi non era nato
pollo
09 mar 2006 - 20:55 - #19bronconaldo fa le ore piccole
Frango
09 mar 2006 - 23:08 - #20ma di che senna state parlando?
la williams di senna non si è staccata in nessun modo da terra
purtroppo nell’impatto contro il muretto, sfortunatamente un braccetto delle sospensioni ha perforato il casco del pilota con le prevedibili conseguenze
l’auto non ha palesato problemi aerodinamici, quanto purtroppo la rottura di una prolunga della colonna dello sterzo fatta male,
Alex
12 mar 2006 - 11:58 - #21Per quanto riguarda la morte di Senna, l’ultima cosa che ho sentito è che con delle foto,fatte da bordo pista più altre estrapolate dal camera car, si vede una scheggia celestina, probabilmente di una benetton, che viene presa dalla williams. C’è appunto una ipotesi secondo cui questa scheggia abbia lacerato una gomma mandando a muro il povero Ayrton. Vi è anche un’altra ipotesi secondo cui la sheggia ha colpito direttamente il pilota in testa,ferendolo, perdendo poi il controllo della macchina.Quindi si suppone che la ferita in testa sia dovuta non al braccetto rotto, ma proprio alla scheggia…
trungcapyduochanoi
18 ott 2011 - 15:50 - #22http://trungcapyduochanoi.com.vn/
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