A Sebring succede quello che molti si auguravano, e altrettanti temevano, l’Audi R10 diesel ha vinto al debutto come da pronostico, è un risultato storico, per la prima volta un prototipo diesel si afferma in una gara Endurance di prestigio internazionale. Potrebbe trattarsi di una rivoluzione epocale, l’interesse di altri grandi costruttori come la Peugeot che arrivera nel 2007 va in questa direzione, la lotta al vertice nell’Endurance nei prossimi anni potrebbe essere ( a patto che i regolamenti continuino a dare vantaggio a questi motori ) un fatto privato tra propulsori diesel. A Sebring l’Audi nonostante fosse al debutto con questa vettura rivoluzionaria ha dominato, anche con problemi di raffreddamento, sostituzione dell’intercooler della vettura vincitrice, e problemi analoghi di raffreddamento per la vettura gemella, che è stata ritirata.
L’equipaggio vincente è Capello-McNish-Kristensen, cosa dire più di Kristensen, un pilota che continua a consolidare la sua leggenda, dopo le sette vittorie a le Mans, porta alla vittoria per la prima volta un prototipo diesel, ed è il primo a vincere quattro volte a Sebring.Grande Dindo, Capello si conferma tra i migliori piloti a ruote coperte del mondo, e vero profeta del diesel nelle competizioni. Fu lui infatti, in coppia con Walter Santus, nel 1997 alla 6 ore di Vallelunga Silver Cup ha portare alla vittoria per la prima volta una vettura alimentata a gasolio in una corsa su pista: si trattava della Volkswagen Golf TDI ufficiale, un’impresa storica come quella appena conclusa. Protagonista da anni nell’endurance anche McNish, bravo pilota Scozzese vincitore a Sebring nel 2004 con l’Audi R8, e a Le Mans nel 1998 con la Porsche GT1. Le cose non succedono mai per caso, e non poteva essere che un simile equipaggio a compiere questa impresa, destinata a entrare nella storia delle competizioni, sia dal punto di vista sportivo che tecnico.
[ foto: motorsport.com]
Seguici
motorsportblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Motorsportblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
Paolo Bitta
20 mar 2006 - 01:10 - #1W il gasolio…e w l’italia…Grande capello!!! peccato per Pirro…
Karl
20 mar 2006 - 02:25 - #2Ragazzi è finita, se vince un diesel è finita. Il giorno che mettono un diesel su ferrari o porsche mi do all’apicoltura…
Paolo Bitta
20 mar 2006 - 02:30 - #3nn credo che correremo questo rischio…anche se a detta di qualcuno la ferrari F248 monta il 2.4 mjet della 159…;)))
AXE
20 mar 2006 - 10:21 - #4l’unico plauso è alla meccanica che ha resistito fino alla fine, per il resto è da vergognarsi a vincere così, l’unica vettura ufficiale di una casa automobilistica, regolamento molto favorevole alle vetture a gasolio (lo hanno scritto quando ancora non esisteva il common rail).
Dago™
20 mar 2006 - 11:47 - #5Nessuna sorpresa, c’era da aspettarselo
Frango
20 mar 2006 - 12:47 - #6il common rail esisteva eccome, hanno sottovalutato le possibilità dei diesel accordando questo vantaggio di cilindrata… essendo degli ingegneri potevano prevedere ampiamente questi sviluppi… ma essendo francesi… che ce voi fa…
Se però devo essere onesto, bisogna ammettere che mi aspettavo ben altro ritmo dall’Audi R10… anche quando la Lola dell’Intersport era a solo 1 giro di distacco, i piloti audi non ce la facevano a scendere sotto il 1′51″… se ci fosse stata una LMP1 attaccata al loro sederino sarebbero stati dolores de panza ;-)
Vanni
20 mar 2006 - 13:26 - #7Frango,io non ho visto la gara,però hai mai pensato che i direttori sportivi dell’audi abbiano ben pensato di non rivelare tutto il potenziale dell’R10 prima di Le Mans,gara per la quale è stata progettata,e che DEVE vincere per entrare nella storia?? sebring non poteva che essere un piccolo antipasto,prima dell’abbuffata…cmq anche se tra qualche anno cambieranno il regolamento a sfavore dei diesel,sarà troppo tardi!! basti vedere l’evoluzione dei diesel stradali: se imporranno una cilindrata massima inferiore,allora verrà innalzata l’efficienza della sovralimentazione e magari ridotti ulteriormente i consumi.inoltre bisogna calcolare che,causa inaffidabilità varie tipiche del debutto di un auto da corsa,l’R10 vincitrice ha perso preziosi minuti…e poi,perfavore non tiriamo in ballo la F1,che non centra nulla ne è per forza l’unica campana da ascoltare per misurare le capacità tecnologiche di una casa automobilistica…
Vanni
20 mar 2006 - 13:30 - #8si si Paolo…le sinergie all’interno della fiat ed il bisogno di risparmiare hanno portato ad una F248 “frankestein”,creata con il riciclaggio sotto altre sigle di componenti alfa!! il motore jtd 2.4,il cambio robotizzato sequenziale selespeed,la trasmissione transaxle,l’allestimento black line…;))))
Frango
20 mar 2006 - 13:43 - #9primo stai tranquillo che io sono un anti formula1 a priori… un campionato dove non puoi scegliere nemmeno il numero di cilindri e l’angolo della V dei cilindri, viene deciso solo dagli euri e dagli anni spesi a sviluppare motori con un regime massimo assurdo, ed un regime minimo ancora + assurdo…
fatta questa premessa, è evidente che non posso sapere le strategie dell’audi… solo che quando l’avversario più vicino è a un solo giro… il pepe al sedere ce l’hai e almeno scendere un po’ col ritmo lo fai comunque…
quanto alla cilindrata… a me basterebbe che avessero una cilindrata massima uguale… senza avvantaggiare o svantaggiare l’uno o l’altro, dato che in teoria il diesel fa comunque qualche sosta in meno ;-)
p.s. ciò ragione a priori ;-)
itr83
20 mar 2006 - 14:42 - #10Oltre ad avere una cilindrata maggiore ha anche una pressione di sovralimentazione più elevata dei benzina.
Frango
20 mar 2006 - 17:40 - #11esatto… anche flangiature superiori, ma penso sia dovuto a differenze intrinseche tra i due tipi di motori sulle quali non posso pronunciarmi ;-)
Vanni
20 mar 2006 - 20:50 - #12per me è incredibilmente assurdo!! cioè,come metodo per ridurre la potenza imporre flangiature!! l’aria è l’unica cosa che siamo sicuri che un’auto troverà in abbondanza nel suo percorso!! ridurre le cilindrate no?? diminuire la capienza massima del serbatoio?? tutto questo potrebbe influire positivamente sul progresso delle auto di serie che noi poveracci siamo obbligati continuamente a rifornire,se vogliamo che camminino…io sogno un mondo(tra 5/10 anni,cioè quando il prezzo del petrolio sarà alle stelle!)dove le case non si fanno più la concorrenza a suon di cavalli(tra l’altro inutili su una TA:in accelerazione non li scarichi,in velocità prendi multe!)o vantando il clima 4 zone o vibromassaggiatori sui sedili posteriori,ma così “la nostra yaris fa 30,47 km/litro in ciclo urbano” e subito la risposta “la nostra modus ne fa 36,18 con il clima a palla!” oppure “la nostra panda 37,33 a pieno carico!”…capito che intendo?? poi per chi vorrà la cobra 427 cubic inches,io di certo non glielo impedisco!hahahaah!!;))))
victor
20 mar 2006 - 22:19 - #13Vanni ti do ragione in pieno, è un peccato che il regolamento attuale imponga flangiature ai motori, con ciò si va a “RISPARMIARE” sull’unica cosa che non costa nulla cioè l’aria, mentre trovo più intelligente il regolamento in essere ai tempi del Gruppo C, che permetteva ai motori di esprimere la potenza che volevano, ma che erano giustamente vincolati a consumare meno possibile in virtù di un numero massimo di rabbocchi carburante possibili, come a Le Mans che dove avevano massimo 24 rifornimenti e serbatoio da 100 litri
victor
20 mar 2006 - 22:25 - #14Potrebbero introdurre anche in F1 una formula consumo, secondo me sarebbe più efficace di qualsiasi altra ridicola norma per rallentare le auto, per esempio massimo 180 litri a Gp, allora si rallenterebbero, invece di andare sempre più forte, qualcosa di simile accade in Moto Gp anche se li non fanno pit stop.
In secondo luogo si andrebbe a fare economia sul carburante, che di questi tempi visto i prezzi non trovo sia una brutta cosa risparmiarlo.
Frango
20 mar 2006 - 22:54 - #15ma perchè la lupo che faceva 100 km con tre litri se l’è comprata qualcuno??? o la prius ora???
sono + onesto io a volere la cobra…
discorso flangiature… non servono a limitare la potenza a priori, ma piuttosto a mettere sullo stesso piano motori di cilindrate diverse, aspirati o turbo che siano
limitare l’aria, è il modo più efficace di ridurre il consumo di benzina, dato che le quantità di aria e benzina bruciate sono legate… se c’è troppa poca aria e troppa benzina, la miscela non brucia ;-)
Frango
20 mar 2006 - 22:54 - #16ma perchè la lupo che faceva 100 km con tre litri se l’è comprata qualcuno??? o la prius ora???
sono + onesto io a volere la cobra…
discorso flangiature… non servono a limitare la potenza a priori, ma piuttosto a mettere sullo stesso piano motori di cilindrate diverse, aspirati o turbo che siano
limitare l’aria, è il modo più efficace di ridurre il consumo di benzina, dato che le quantità di aria e benzina bruciate sono legate… se c’è troppa poca aria e troppa benzina, la miscela non brucia ;-)
Frango
20 mar 2006 - 22:56 - #17di conseguenza limitando l’aria in ingresso nei motori più grossi, se ne limita il regime massimo di rotazione
di conseguenza
motori più grossi >> meno giri
motori più piccoli >> più giri
=potenza simile pur con cilindrate differenti ;-)
victor
21 mar 2006 - 13:40 - #18Frango guarda che se lo scopo è livellare le prestazioni dei motori lo puoi fare meglio con la formula consumo che con le strozzature, il Gruppo C si è basato su questa formula per anni e ci sono state vittorie di ogni genere di motori: aspirati, turbo, rotativi, anche con cilindrate e frazionamenti diversi.
victor
21 mar 2006 - 13:40 - #19Frango guarda che se lo scopo è livellare le prestazioni dei motori lo puoi fare meglio con la formula consumo che con le strozzature, il Gruppo C si è basato su questa formula per anni e ci sono state vittorie di ogni genere di motori: aspirati, turbo, rotativi, anche con cilindrate e frazionamenti diversi.
victor
21 mar 2006 - 13:59 - #20Con 100 litri di benzina si ha a disposizione una energia potenziale di tot. kilocalorie, sta al costruttore trovare la formula più redditizzia per massimizzare le prestazioni in modo tale che il motore possa produrre più energia e meno dissipamento possibile di questa. Questo lo si può ottenere con motori di versi sia per cilindrata che per alimentazione, agendo su parametri come la compressione o il numero di giri, senza dover umiliare i motore con delle briglie ma libero di esprimersi, e si otterrebbe lo stesso un livellamento delle potenze
Matteo
23 mag 2006 - 08:56 - #21Limitare il consumo è una buona idea, porterebbe ad uno sviluppo utile sia per la meccanica che per l’elettronica dei motori, ma per chi storce il naso a sentire che una macchina a gasolio vince in pista, sappiate che è solo l’inizio. Il prezzo della benzina aumenterà sempre più, penso arriverà a circa 2 euro/litro nei prossimi 3 anni, e apro le scommesse per quando arriverà a 4. In uno scenario simile non è difficile pensare che una casa automobilistica cerchi in ogni modo di promuovere e sviluppare altri sistemi propulsivi, GPL, ibridi gasolio benzina/elettrico, idrogeno come combustibile termico e poi (la strada sembra questa, ma chi lo sa…) idrogeno per macchine puramente elettriche. Aspettiamoci macchine da corsa silenziosissime, i rumori che sentiremo in pista saranno solo quelli delle gomme e dei freni.