Il nostro amico Dario911, grande appassionato di Porsche, ci invia questo scatto di una 917 LH del 1969 impegnata sul circuito di Le Mans. Si tratta di uno dei primi esemplari del modello, quelli dall’indole talmente selvaggia da meritarsi i soprannomi sinistri di “ulcera” e “fabbrica di vedove”. La vettura immortalata nella foto è condotta dalla coppia Elford/Attwood, secondi in griglia e primi in gara per diverse ore, prima del ritiro. La 917 fu la prima auto a superare i 250 km/h di media sul circuito della Sarthe dove, sempre nel 1969, toccò una punta velocistica di 385 km/h.
Inviateci i vostri “scatti in corsa“, foto belle, divertenti o bizzarre, che avete scattato voi o un amico oppure che avete semplicemente trovato su internet, che riguardino ovviamente il mondo delle corse a 4 ruote (anche del passato!), all’indirizzo suggerimenti@motorsportblog.it.
Le più interessanti, particolari, simpatiche o curiose, saranno pubblicate a vostro nome!
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15 apr 2008 - 08:19 - #1Mi viene da pensare alla faccia dei piloti che provano per la prima volta la 917 e si vedono sparati a 380kmh!
Cercando su google vi segnalo:
Le stagioni della 917
http://www.porsche917.com.ar/xhistoria.htm
Gallery dal sito di Vic Elford
http://www.vicelford.com/gallery.html
Dario911
15 apr 2008 - 09:26 - #2Ieri sera ho svolto qualche ricerca sulla morte del povero John Woolfe, che proprio per lo spaventoso comportamento della 917LH perse la vita nel corso del primo giro di Le Mans 1969, nei pressi Maison Blanche.
Stommelen, Elford, Linge e gli altri piloti e tecnici del team Porsche sconsigliarono al gentleman di sedersi al volante della Porsche per la partenza. In particolare Linge, suo coequipier, avrebbe voluto eseguire lui la partenza in quanto, da professionista, avrebbe saputo come affrontare una fase così delicata. Woolfe volle comunque partire di persona, non ostante tutti cercassero di farlo ragionare.
E a Maison Blanche accadde il crash. Avete mai visto le foto? Fanno paura! Attraversò la curva di traverso, finì contro il guard rail, l’auto su spezzò in due e prese fuoco, arrestandosi ad un centinaio di metri dal luogo dell’impatto.
Amon, su Ferrari 312P, lo seguiva da presso e ne centrò il serbatoio, causando un’esplosione che per fortuna non gli causò conseguenze tranne il ritiro.
La Porsche fu duramente accusata per aver venduto una vettura così difficile e spaventosa ad un privato, risultando direttamente (o indirettamente) la causa della morte del pilota. Non si è mai capito se l’uscita di pista sia stata dovuta ad un cedimento meccanico (ipotesi tendienzialmente scartata) o alla perdita di controllo dell’auto da parte del pilota (ipotesi più accreditata). Ad ogni modo la Porsche si difese, affermando tramite Rico Steinemann (direttore sportivo), che Woolfe aveva avuto esperienze pregresse su vetture potenti e difficili come Jaguar e Lola T70 Mk. II.
Ma tutti obiettarono che la 917 fosse ben altra cosa rispetto a tali vetture, continuando ad imputare alla Porsche parte delle responsabilità nell’incidente.
Si vocifera che, a seguito della partenza di corsa, a piedi, che prima caratterizzava Le Mans, John Woolfe non avesse neanche avuto il tempo di allacciare le cinture di sicurezza, facilitando il rischio di danni gravi in caso di impatto.
Stommelen, Elford e Siffert, nel corso di varie interviste, hanno sempre ricordato quanto fosse psicologicamente “difficile” stare tranquilli al volante delle prime 917. Scorbutiche e pericolose, erano tutt’altro che amichevoli, con la tendenza a sollevare l’avantreno in piena velocità e ad oscillare lungo i rettilinei.
L’estrema potenza del motore (dai 520 ai 560 cavalli nelle prime versioni, 630 in quelle finali del 1971), era in un primo tempo troppo elevata per il telaio a tralicci in alluminio della 917, che troppo sollecitato spesso reagiva bruscamente. In virtàù di un’aerodinamica incentrata quasi esclusivamente sulla penetrazione, a scapito della deportanza, non spaventa che la 917 si sia conquistata la fama di assassina. A Le Mans era più veloce di circa 20-30 km/h rispetto a qualunque altra vettura che avesse mai corso sul tracciato della Sarthe.
Siffert, che a mio avviso sarebbe divenuto campione del mondo anche in formula 1, oltre che con le Sport, più volte si rifiutò di sedersi al volante per condurre in gara quella splendida mostruosità meccanica. Come lui, anche altri piloti ufficiali fecero lo stesso.
Ad ogni modo la 917, nelle mani di gente come Elfor, Stommelen e lo stesso Siffert, era in grado di mangiare letteralmente la concorrenza. Fu la prima vettura a girare a Le Mans in soli strabilianti 3′22″9, quando tutti faticavano ad avvicinare i 3″30.
Se penso a cosa erano prima i piloti e le macchine, guardando alle gare di oggi mi viene da sorridere. Sembrano delle caricature. Per carità, la sicurezza prima di tutto, è ovvio. Ma l’elettronica e la “troppa” scienza hanno ucciso questo sport. Cambi elettroattuati, aerodinamica tanto sofisticata da impedire i sorpasse, auto fotocopia, gestione elettronica di tutto quel che si può gestire (meno manle che in f1 hanno tolto il tc, almeno quello!).
Insomma, prima si assisteva a gare davvero selvagge, rischiose ed eroiche. Oggi invece è tutto stabilito con strategie ai box, ordini di scuderia e politica.
No, quest’automobilismo asettico ed artificiale non fa decisamente per me. Troppo distante dalla passione, impedisce il divertimento - salvo rari casi - a noi appassionati, ed impedisce ormai la nascita di veri campioni come quelli che, un tempo, domavano dei simili mostri.
Alonso, Raikkonen, Kristensen, Pirro, Massa, Lamy… oggi sono dei campioni. Ma a bordo di una 917LH del 1969 come se la sarebbero cavata secondo voi?
Victory
15 apr 2008 - 09:36 - #3non per essere pignoli, ma per sfatare leggende metropolitane che non servono a niente, vi chiedo ma da quali bizzarre bibliografie prendete spunto per fornire i dati degli articoli, ogni volta ci sono numeri diversi, prima la 917 fa i 394km/h , adesso ha fatto i 380km/h, la verità è che il primo modello presentato nel 1969 come quello della fato arrivò a 319km/h, solo la versione 1971 arrivò a 362km/h. Tutte le altre velocità non sono cronometrate ufficialmente e perciò non “omologabili”, l’unica fonte attendibile è questa: http://www.mulsannescorner.com/maxspeed.htm
ADEXXX88
15 apr 2008 - 09:45 - #4bellissimo il tuo racconto, dario. ora vi chiedo una cosa: spulciando il sito che ha fornito nel primo commento ho trovato questa strana foto:
http://www.vicelford.com/gallery/23large.jpg
mi sapreste dire voi(che ne sapete molto più di me) cosa sono quelle “ventole” dietro? grazie!
Victory
15 apr 2008 - 09:46 - #5Ne avevamo già discusso poche settimane fa, come è possibile che una vettura del 1970 per quanto ben fatta possa andare più veloce della sua erede di 20 anni dopo molto più evoluta come aerodinamica, potenza e telaio? Chi mi spiega come una 917 LH da 600cv segna velocità paragonabili a quelle della 962C da 950cv in prova?
Victory
15 apr 2008 - 09:50 - #6di tratta di uno stratagemma per creare effettosuolo, prima ancora dell’invenzione da parte di Colin Chapman della Lotus, del fondo con canali Venturi, qualcuno aveva già escogitato questo sistema, come la Brabham in F1 motivando queste eliche aspiranti come necessarie allo smaltimento del calore motore, poi sono state vietate.
Dario911
15 apr 2008 - 10:09 - #7Il dato riferito ai 394 Km/h è riferito alla 917 LH del 1971, con il motore da 630 cv e 5 litri di cilindrata e fu ottenuto da Jackie Oliver nel 1971, nel corso delle qualifiche notturne per Le Mans. Victory, le velocità riportare su Mulsanne Corner sono esatti, ma sono riferite esclusivamente ad una sessione di prova (generalmente le qualifiche ufficiali) ed alla gara.
Spesso, nel corso delle prove libere, le scuderie avevano occasione di testare soluzioni aerodinamiche a volte fuori regolamento, per cui potevano ottenere prestazioni velocistiche anche significativamente migliori rispetto a quelle ottenute poi nel corso delle qualifiche.
I dati che ho riportato puoi trovarli facilmente in rete, presso fonti assolutamente affidabili. Per quanto mi riguarda, mi sono basato anche sulle dichiarazioni di Vic Elford, riportate in un libro intitolato Porsche legends di Randy Leffingwell.
Riguardo alla differenza di velocità e potenza tra una 956 ed una 917, è facile capire il motivo per cui la 917 fosse così veloce. Era studiata per ottenere valori di penetrazioni di assoluto rilievo, a scapito della deportanza. In oltre, rispetto alla 956, aveva una superficie radiante di gran lunga inferiore (niente intercooler e sistemi di raffreddamento con la necessità di ingenti superfici di raffreddamento). Poi, le Gruppo C con effetto suolo erano ottimizzate per ottenere un elevato compromesso tra efficienza aerodinamica e deportanza, a differenza delle vecchie Sport.
Visita il sito:
http://www.porsche917.com.ar/xhistoria.htm
E’ curato da una persona estremamente competente e riporta un sacco di dati interessanti. Le leggende metropolitane esistono eccome, ma non certo in questo caso! D’altro canto è noto che la 917 è passata alla storia proprio per le sue doti velocistiche, oltre che per il carattere non proprio amichevole.
Dario911
15 apr 2008 - 10:13 - #8Ah Victory, un’altra precisazione. A Vallelunga, a settembre dello scorso anno, ho avuto modo di chiacchierare con Merzario, infortunato e quindi spettatore del GT Italia. Mi ha raccontato di come la Ferrari 512 con cui corse a Le Mans, pur nettamente inferiore alle 917, comunque toccasse i 380 orari sull’Hunaudières. La stessa cosa fu dichiarata da Clay Regazzoni, che a Le Mans corse a sua volta con la 512 nel 1970 (Auto d’epoca). Anche lui afferma come la Ferrari viaggiasse tranquillamente ad una tale velocità nel corso delle prove. Beh, se lo dicono loro qualcosa di vero ci sarà! Non penso che a loro interessi sparare cavolate…
Dario911
15 apr 2008 - 12:30 - #9Larrousse, secondo a Le Mans insieme a Kauhsen, al volante di una 917LH 4.5L da 580, in un’intervista che puoi scaricare in .pdf dal suo sito, nell’apposita sezione, afferma che con la 917 del Martini Racing, la famosa Hippi Car, toccava regolarmente i 360 km/h in rettilineo. Quella vettura, rispetto alla 917LH del 1969, era dotata di una più elevata downforce, a scapito ovviamente della velocità massima di punta.
Victory
15 apr 2008 - 14:26 - #10quelle dei piloti sono solo chiacchiere, forse vogliono sentirsi fighi ed esagerare un po’, la telemetria, radar e fotocellule non sbagliano, è forse la velocità che vedevano al tachimetro con relativo scarto kilometrico, ma non quella effettiva, l’unica Porsche 917 che è arrivata a 394km/h è la 917/30 da 1580cv, che grazie a carrozzeria apposita, gomme particolari e assetto da altissima velocità , lo fece in un test con l’obiettivo della velocità massima. Forse non sai che la 917k aveva una aerodinamica con valori di deportanza maggiori rispetto al modello del 1969, ma penalizata in resistenza per quella coda alta priva di alettone che innalzava il flusso, la 917LH del 1971 invece aveva carrozzeria con profilo aerodinamico migliore, alettone posteriore quindi meno resistenza, ma anche più carico. Le Gruppo C potevano permettersi alettoni di corda ridotta in rettilineo tanto il carico maggiore era dato dai Venturi, che a diferenza degli alettoni non generano resistenza, quindi erano molto più veloci in curva ma anche in rettilineo non soffrivano.
Ecco tre generazioni diverse di prototipi:
Porsche 917K: a 320km/h - downforce 237kg; resistenza 324kg.
Jaguar Xjr-8: a 320km/h - downforce 1266kg; resistenza 506kg.
Bentley speed 8: a 320km/h - downforce 1639kg; resistenza 443kg.
Victory
15 apr 2008 - 14:33 - #11Una volta ho assistito alla telecronaca della 24 Ore di Le Mans su TMC da parte di Renato Ronco, il quale disse che una tempo quando il rettilineo non era spezzato le vetture migliori raggiungevano i 420km/h, caspita allora dobbiamo riscrivere la storia le statitische, non eravamo in posesso di tutti i dati .
Dario911
15 apr 2008 - 15:53 - #12Conosco perfettamente le differenze tra la 917K e la 917LH o come funzioni l’effetto venturi, non credere. Se fai affidamento esclusivamente a quelli che sono i dati di Mulsannescorner, ho già detto quali sono i limiti.
Sappi ad esempio che il tanto acclamato record di velocità della WMP del 1988 in realtà non è di 405 km/h orari come riportato. La reale velocità della vettura è stata di 409 km/h ma la Peugeot, che in quei giorni lanciava la nuova 405, decise di “ritoccare” il valore ufficiale, dal momento che forniva i propulsori alla WMP, per far pubblicità al nuovo modello, in un certo senso.
La 917K del 1970/’71 non superava i 350 km/h, dal momento che la penetrazione aerodinamica era penalizzata dalla coda tronca e rialzata.
La storia del rettilineo spezzato è vera, l’ho letta anche in un intervista a Derek Bell. Le più elevate velocità sono state registrate al di fuori delle sessioni di qualifica (cui si riferiscono i dati di Mulsannescorner), per questo i recor di velocità “ufficiosi” sono comunque plausibili. Quando le 917 arrivavano a simili velocità, tieni presente che il rettilineo di Hunaudières era lingo la bellezza di 6 km. Quindi non mi stupisco che già nel 1970 si toccassero velocità così mostruose.
La 917/30 da 1580 cv superò, si dice, i 394 orari.
gabry92
15 apr 2008 - 16:44 - #13Bellissima la vostra discussione!
@ADEXX88
Quella è una Chaparral 2J di cui ti fornisco altre belle foto.
http://img440.imageshack.us/img440/2538/espchaparral2jjw0.jpg
http://img147.imageshack.us/img147/8247/espchaparral2j1cw7.jpg
http://img147.imageshack.us/img147/3505/espchaparral2j2vj5.jpg
Dario911
15 apr 2008 - 17:11 - #14Grazie, Gabry! Ti interessano le auto da competizione vere, eh?
Tornando alla discussione, la Porsche tentò di unire la 917LH e la 917K in un unico modello quando, con l’aiuto degli esperti del S.E.R.A., studiò la linea aerodinamica della 917/20, meglio nota come Pink Pig, o maialino rosa.
Carrozzeri allargata e piatta, corpo vettura di lunghezza inferiore alla LH, cercava di recuperare il carico perso con l’accorciamento della carrozzeria aumentando la larghezza complessiva dell’auto. Secondo la Porsche, quel modello avrebbe dovuto superare abbondantemente i 360 orari.
Era dotata del flat-twelve da 4,9 litri e 600 cv. Era tozza e strana, ma a me fa morire proprio per quella sua linea strana. E la livrea rosa, con i tagli da macelleria disegnati sù, poi…
EEDDY_92 24 H LE MANS
15 apr 2008 - 18:21 - #15stupenda pure questa ma la porsche 917k (a coda corta ) nel 1970 e 1971 aveva portato la porsche sul gradino più alto del podio a le mans per la prima volta , poi all’ epoca era più facile raggiungere punte velocistiche importanti perchè il circuit de la sarthe era composto maggiormante da rettilinei adesso è spezzato da più chicane basta guardare come è l’hunadiers
EEDDY_92 24 H LE MANS
15 apr 2008 - 18:22 - #16Robocop81
15 apr 2008 - 19:24 - #17@Dario911 e Victory: starei ad ascoltarvi (anzi: a leggervi) per ore…. ;)
GruppoC
15 apr 2008 - 19:42 - #18Grande Victory! Anche tu ti ricordi la diretta da LM che TMC fece nel 1997, l’anno della vittoria di Alboreto. Io alla storia dei 420 km/h non credo molto, ma comunque penso che i 410 siano stati raggiunti (lo raccontava Tarquini, ad esempio).
Però… anche la Jaguar XJR8 aveva una bella downforce. Li hai trovati sempre su Mulsannescorner questi dati?
Victory
15 apr 2008 - 20:36 - #19Gruppo C vedo che anche tu sei del club dei vecchi patiti, ricordo ancora la 911 Gt1 ufficiale di Dalmas che galoppava verso la vittoria ma si fermò sul dosso di Mulsanne con fumo e fiamme dal vano motore a poche ore dal termine.
Si i 420kmh dopo il dosso di Mulsanne sono romanzati, per non dire fantascienza
I dati del carico e resistenza aerodinamica sono tratti da: http://www.mulsannescorner.com/data.html
Victory
15 apr 2008 - 20:42 - #20Dario per essere sincero la storia dei 409km/h della WM p88, li ho messi in rete io, riportando un articolo di cronaca dell’epoca, alcuni vociferavano anche questo valore.
I team per misurare l’esatta velocità delle proprie vetture da almeno 20 anni utilizzano il “tubo di Pilot”, si tratta di quel tubicino a “L” rovesciata posto sul muso nelle F1 e sul tetto dei prototipi, in zone meno turbolente, questo tubicino cavo ha un sensore che misura l’aria in ingresso.
Victory
15 apr 2008 - 20:50 - #21Le Jaguar avevano un buon telaio e buona aerodinamica: ruote carenate, coda tronca, alettone posto molto in basso per non creare troppa resistenza, rispetto alle Sauber-Mercedes avevano carenze motoristiche. Anche la Nissan e alcune Porsche copiarono queste soluzioni.
gabry92
15 apr 2008 - 20:58 - #22La Jaguar c’è l’ho in modellino.
Anche la Mazda 787B aveva l’alettone molto bassa.
http://www.interceptor.jp/img/blog/1/0000000386.jpg
Dario911
15 apr 2008 - 21:10 - #23Il team Joest provò le soluzioni introdotte dalla Jaguar cone le XJR-8 LM sulla sua 962C, che fu rivista nella coda (alettone staccato dal corpo vettura, arretrato ed abbassato) e nel muso, che invece fu ulteriormente accorciato ed incavato. Ma tutto avvenne quando ormai le 962C avevano già dato, a Le Mans e nel Mondiale Endurance. Eppure… la 962 si dimostrò vincente in pista fino al 1993, quando nella serie IMSA vinse la sua ultima gara. Niente male per un’auto concettualmente risalente ai primi anni ‘80 (956)!
Nei decenni precedenti, invece, si usava cronometrare da una postazione ad un’altra, lungo il rettilineo di Hunaudières, il tempo impiegato da ciascuna vettura. Conoscendo la distanza tra le due postazioni si ricavava la velocità media mantenuta dall’auto tra le due stazioni di rilievo.
Effettivamente con il tubo di pitot (usato anche dagli aerei) tutto divenne più semplice e preciso: bastava misurare la massa d’aria in ingresso per stabilire la velocità della vettura.
Che darei per fare un giro su una delle macchine di cui stiamo parlando! Sai che scarica di adrenalina! Immagina a tentare il giro della morte per la pole, o un duello ruota a ruota!
Dario911
15 apr 2008 - 21:12 - #24La storia dei 409 orari però l’ho letta su Autosprint, che mi sembra piuttosto attendibile come fonte.
Victory
15 apr 2008 - 21:19 - #25non è per sminuire la 917, che se confrontata ingiustamente con la 962 svela diverse pecche (fondo non carenato, ammortizzatori meno evoluti con più escursione, gomme non radiali e meno rigide per citarne alcune) ma considerando che Le Mans è una delle poche piste dove paga un’assetto aerodinamico da alta velocità, non vedo perchè le più sofisticate e potenti gruppo C dovevano rinunciare a scatenarsi almeno in prova, se con 600cv sono arrivati a 385 kmh, mi chiedo dove potevano arrivare macchine da 900-1000cv ad effetto suolo totale molto più stabili ad altissime velocità, mentre chi guidava la 917 doveva avere un coraggio da leone considerando il poco carico era come guidare sul ghiaccio.
Quando guardavo in foto o in tv la 911 gt1-98 pensavo a quanto aerodinamica era, al museo di Le Mans questa vettura è affianco della Peugeot 905, beh forse non ci crederete ma da l’impressione di vedere un camion vicino ad un aereo, la 905 è talmente bassa, affusolata che la Porsche stona, un po’ come se vedessimo una ragazza carina che conosciamo vicino ad una topmodel. Neanche la Mazda 787b e la Porsche 917 di fianco reggono il confronto.
Victory
15 apr 2008 - 21:23 - #26Dario quando l’hai letto il discorso dei 409km/h, recentemente o anni indietro?
Victory
15 apr 2008 - 21:24 - #27la 905 secondo i tecnici Peugeot, avrebbe potuto toccare i 370km/h senza chicane
Victory
15 apr 2008 - 21:26 - #28io ho due numeri di Autosprint con tabelle delle velocità nel corso degli anni a Le Mans e corrispondono a quelle riportate su Mulsanne Corner
Victory
15 apr 2008 - 21:34 - #29quello che non capisco fino in fondo è come mai nonostante 6.75km di rettilineo che sono tantissimi non si sono superati in più occasioni i 400km/h, sarà anche vero che l’ingresso in rettilineo è in discesa, poi si passa un breve tratto piano, dopo è tutto in salita più o meno costante fino al dosso di Mulsanne. Se la WM P87 ha fatto segnare i 416km/h in autostrada, come mai è arrivata “solo” a 381km/h a Le Mans due settimane dopo?
gabry92
15 apr 2008 - 21:48 - #30I motivi potrebbero essere molti e cmq per me rimarrà sempre quel velo di mistero bellissimo e incancellabile.
kra-x
15 apr 2008 - 22:29 - #31scusate se mi intrometto nella discussione. La velocita’ piu’ elevata sul rettilineo delle Hunadieres e’ effettivamente stata fatta registrare da un prototipo WM a motore Peugeot turbo, alla fine degli anni 80 prima che venissero introdotte le due chicane. La WM Peugeot era un prototipo artigianale che si sviluppava tutto su una aerodinamica cercata apposta per sviluppare la massima velocita’ possibile. Tutto il vantaggio che veniva raccolto sul rettilineo di 6 chilometri poi svaniva nel resto del circuito dove era necessaria una certa down force per affrontare le curve al meglio. Pertanto si puo’ dire che era un fuoco d’artificio pero’ rimane il fatto che nel 1988 la velocita’ piu’ elevata fu superiore ai 400 km/h .
Le restanti vetture , in primis le Porsche 962, raggiungevano in prova regolarmente la velocita’ di 360 - 370 pero’ riuscivano a tenere un ritmo elevatissimo anche nel resto del circuito segnando cosi’ i migliori tempi. Ovviamente in gara queste velocita’ scendevano un po’, diciamo che si assetstavano tra i 330 / 350 km/h . Con l’introduzione delle chicane queste velocita’ non vengono piu’ avvicinate ed oggi, una velocita’ di punta di 330 km/h e’ sufficiente per segnare la pole e magari vincere la gara. Non mi pronuncio sui “mitici” anni a cavallo dei ‘60 e dei ‘70 anche se le prestazioni velocistiche di circa 300 km/h erano gia’ possibili ai tempi di Varzi e Nuvolari.
Victory
15 apr 2008 - 22:36 - #32Kra-x vedo che sei anche tu competente in questo campo, ricordiamo anche la Sauber c9 che con 2 vetture raggiunse i 400km/h in prova nel 1989, senza particolari accorgimenti, anzi fece pure la pole, se non fosse stato per la chicane Dunlop batteva pure il record assoluto del circuito.
gabry92
15 apr 2008 - 23:13 - #33Guardate com’era strana la 905 EVO 2.
http://www.forum-peugeot.com/Forum/mesimages/16140/19921017%20905%20qual%20MC.jpg
Dario911
16 apr 2008 - 00:49 - #34Il problema è fondamentalmente questo: il rettilineo di Hunaudières è in realtà un tratto di strada normalmente aperto al traffico, per questo non si tratta di un rettilineo assolutamente piano e regolare come quello di un circuito vero e proprio. Avvallamenti e saliscendi, causando una variazione d’assetto repentina e piuttosto consistente nell’aerodinamica delle vetture, provoca una variazione del carico che potrebbe squilibrare la vettura (come nel casao di 911 GT1 e CLK). In oltre gli pneumatici, a velocità prossime ai 400 orari, subiscono uno stress incredibile, specialmente nei tratti dove l’asfalto è più segnato.
Ricordo che Pirro, che non ha certo bisogno di presentazioni, ha rimarcato in diverse interviste come il tratto precedente Mulsanne sia pericolosissimo, in quanto l’asfalto presenta solchi lasciati dagli autocarri. Questo immaginate che cosa può implicare per le vetture che vi arrivano a circa 340 orari (oggi).
Ecco perchè in gara, quando gli stint sono necessariamente più lunghi che in prova, si pensa anche a salvaguardare l’aspetto pneumatici, cercando di non stressare troppo la struttura. In oltre, generalmente, per la gara è preferibile scegliere un assetto leggermente più carico.
Relativamente alle tabelle sulle velocità, quella che possiedo è stata pubblicata su Autosprint, in occasione del tentativo di record della Batr Honda F1 sul lago salato.
In oltre, non so se hai visitato il sito che ti ho indicato sulla 917, comunque il tipo che lo cura è coadiuvato da diversi giornalisti e fotografi del mondo dell’automobilismo che, negli anni del mondiale marche, seguivano di persona le gare. Per cui le loro testimonianze penso siano attendibili.
Poi, a parte questo, è ovvio che paragonare una 917 alle ultime Gruppo C è una sfida persa.
Ad ogni modo è straordinario pensare a quanto le Sport 5 litri degli anni ‘70 fossero vicine alle vetture più moderne quanto a pura velocità in linea retta. Con quei pneumatici, senza un solo giorno di galleria del vento, elettronica e controlli stabilità, effetto suolo ed altri simili accorgimenti!
Dario911
16 apr 2008 - 00:52 - #35Nel 1994 la Dauer 962LM Porsche, non ostante le chicane, ha toccato i 365 km/h. Sul forum di ten tenths, dove sono iscritto, è aperto un post molto interessante in merito a tale argomento, con un sacco di contributi interessanti e circostanziati. Se vi capita, fateci un salto!
Victory
16 apr 2008 - 13:00 - #36Gabry la 905 evo2 era una F1 carenata, dove avrebbe potuto arrivare se avesse corso, quali tempi avrebbe fatto segnare… Peter Elleray progettista della Bentley l’analizza dal punto di vista tecnico, e racconta che se le moderne vetture avessero l’estrattore e altre piccoli dettagli della 905, o meglio se si potesse rispolverare la Evo 2 e montare lo splitter anteriore e gli estrattori laterali di oggi, raddoppierebbe l’efficenza aerodinamica! prive di flange girerebbero a Le Mans in meno di 3 minuti nonostante le 3 chicane!
Victory
16 apr 2008 - 13:01 - #37Gabry la 905 evo2 era una F1 carenata, dove avrebbe potuto arrivare se avesse corso, quali tempi avrebbe fatto segnare… Peter Elleray progettista della Bentley l’analizza dal punto di vista tecnico, e racconta che se le moderne vetture avessero l’estrattore e altre piccoli dettagli della 905, o meglio se si potesse rispolverare la Evo 2 e montare lo splitter anteriore e gli estrattori laterali di oggi, raddoppierebbe l’efficenza aerodinamica! prive di flange girerebbero a Le Mans in meno di 3 minuti nonostante le 3 chicane! http://www.gurneyflap.com/peugeot905evo2.html
gabry92
16 apr 2008 - 15:22 - #38WOW!!! Meno di 3 minuti a LM!!!
@ Dario911
Era la CLR no la CLK quella che decollò a Le Mans. Fece un bel volo sia nel warm-up, sia in gara e anche nelle prove se non vado errato.
Dario911
17 apr 2008 - 00:06 - #39@Gabry: Eh, hai ragione! Con tutte ’ste sigle! Eh Eh!
607
17 apr 2008 - 11:13 - #40Ho letto ora alcuni dati su autosprint, la peugeot n.8 a barcellona ha fatto segnare il miglior giro in gara di 1′33”515 contro l’1′34,,943 della R10 TDI di Capello questo a parere mio l ‘audi non ha solo problemi di telaio ma anche del propulsore che è inferiore di quello della 908, ce troppo divario di tempi, nonostante sia inferiore accusano anche problemi di affidabilità. Per fortuna che i tedeschi sono avanti anni luce dei francesi.
Victory
17 apr 2008 - 23:12 - #41607 sei troppo parziale, goditi lo spettacolo e basta, se non ci fosse la Peugeot, tu probabilmente non guarderesti nemmeno questa categoria. L’Audi ha meno grip, per recuperarlo ha dovuto caricare di più l’alettone, perciò velocità di punta più basse.
Dario911
18 apr 2008 - 00:07 - #42Ho cercato di spiegare a 607 che il problema dell’Audi è di natura aerodinamica, ma il discorso proprio non gli suona. Preferisce credere che l’Audi abbia “davvero” circa 650 cv e la Peugeot “oltre” 700. Non ha capito che nella realtà i due motori sono molto, molto simili quanto a potenza massima, che si aggira intorno ai 730-740 cv.
607
18 apr 2008 - 00:39 - #43a volte è la coppia del motore che può fare la differenza.
Dario911
18 apr 2008 - 00:48 - #44Ma credi che sui valori di coppia abbiano detto la verità? Secondo te potrebbero mentire sulla reale potenza per comunicare il vero dato di coppia?
Victory
18 apr 2008 - 11:37 - #45Già l’anno scorso a Le Mans, Peugeot e Audi avevano velocità massima uguale 339km/h, però da notare che la 908 nella curva Porsche è arrivata a 242, la R10 a 228km/h, vuol dire che la prima era più carica come assetto e ha anche tanta downforce si può permettere di fare velocità di punta uguali con l’abitacolo chiuso, la seconda era più scarica viste le velocità in curva e in rettilineo
nappandro
18 apr 2008 - 18:16 - #46Ciao a tutti… Mi intrufolo in questo forum perchè da tempo sono appassionato di auto d’epoca. Ho una MG B del 1962 verde. E’ in buonecondizioni ma dovrei far fare alcuni ritocchi, es. cambio della marmitta e rivestimento dei sedili interni ma non so a chi rivolgermi per avere pezzi originali e per ottenere un lavoro fatto a regola d’arte. Se avete informazioni, ve ne sarei grato. Sono disposto a spostare l’auto in tutta italia. Ciao
Dario911
19 apr 2008 - 00:37 - #47Francamente così, non ti saprei dire. Però forse ti converrebbe prendere Ruoteclassiche e sfogliare le pagine specifiche. Qualcosa la trovi di sicuro. Anche Auto d’epoca o Automobilismo d’epoca vanno benissimo per trovare quel che cerchi.
Complimenti per la macchina! Le inglesi sono sempre state dei gioielli. Francamente mi piange il cuore a sapere la Jaguar in mano agli indiani della Tata, insieme alla Land Rover e che auto magnifiche come le MG non esistano più. Mamma mia che tristezza!