La Peugeot 908 di Wurz, durante la prima giornata di qualifiche in vista della 24 Ore di Le Mans, ha disintegrato il tempo della pole dello scorso anno: 3′18″513 contro 3′26″344. Un guadagno di circa otto secondi sul giro, reso ancora più straordinario dalla facilità con cui è stato ottenuto.
L’ottimo stato di forma delle vetture francesi viene confermato dalla seconda posizione di Montagny, staccato di appena un decimo, e dalla terza di Gene, giunto a due secondi dal capofila. Pesanti i distacchi accusati dalle Audi. Le prime due R10, condotte da McNish e Premat, hanno pagato oltre 5 secondi di ritardo.
Ancora peggio è andata al prototipo dei quattro anelli guidato da Werner, sesto a nove secondi dal vertice della classifica, con la Pescarolo di Dumas a un soffio. Nelle fasi conclusive della qualifica è sembrato che il team tedesco abbia preferito concentrare l’attenzione sulla gara, con stint piuttosto lunghi. Ottima la performance della Dome, che ha guadagnato la seconda piazza tra le LMP1 a benzina.
Diverso l’epilogo della sessione per la Epsilon Euskadi, che ha girato sul deludente ritmo di 3′40″. Tra le LMP2 dominio netto della Porsche, con la RS Spyder di Maassen davanti alla vettura gemella di Verstappen, entrambe abbondantemente sotto il primato di categoria dello scorso anno. In GT1 le Aston Martin ufficiali si sono nascoste, lasciando i primi due posti alle Corvette, che hanno preceduto la Saleen e la Lamborghini. Doppietta Porsche in GT2, con le 911 GT3 Rsr davanti a tre Ferrari F430 Gt. Anche in questo raggruppamento si annuncia un week-end esaltante.
1 8 Team Peugeot Total WURZ A. 3:18.513
2 9 Peugeot Sport Total MONTAGNY F. 3:18.682
3 7 Team Peugeot Total GENE M. 3:20.451
4 2 Audi Sport North America McNISH A. 3:24.105
5 3 Audi Sport Team Joest PREMAT A. 3:24.287
6 1 Audi Sport North America WERNER M. 3:27.580
7 16 Pescarolo Sport DUMAS R. 3:28.533
8 11 Dome Racing Team KATAOKA T. 3:29.352
9 5 Team Oreca Matmut GROPPI L. 3:30.490
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LordMarkus
12 giu 2008 - 10:34 - #1Tempi straordinari!
Genè 908 HDI FAP
12 giu 2008 - 10:36 - #2audi ha dichiarato che non riescono ad ottenere quel tempo per la pole pertanto si concentrano più sulla gara
Genè 908 HDI FAP
12 giu 2008 - 10:38 - #3pensa che il pilota ha detto che quel tempo lo ha fatto registrare con molta facilità, se questo è vero potrebbe andare ancora al di sotto non dico di un secondo ma di qualche decimo
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 10:51 - #4cavolo e tutti i ns 70 e passa commenti precedenti?
Genè 908 HDI FAP
12 giu 2008 - 10:55 - #5patrick però ad essere sinceri è molto più bello un prototipo chiuso che una barchetta, tu che ne pensi
Genè 908 HDI FAP
12 giu 2008 - 11:36 - #6genè in una intervista ha detto che la peugeot ha fatto un miracolo sul riportare un nuovo telaio in così breve tempo, avranno sicuramente lavorato giorno e notte
LordMarkus
12 giu 2008 - 11:41 - #7Le barchette sono belle, ma io preferisco le vetture chiuse ;-)
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 11:47 - #8@5
UN FASCINO INDISCUTIBILE..la mia preferita resta la bentley del 2003 anche per un fatto affettivo…..ma l’eskuadi vista dal vivo a monza è veramente pazzesca..e poi causa aerodinamica si sentiva un sibilo che arrivava prima dell’auto stessa…
giulianog
12 giu 2008 - 11:52 - #9Bene bene….la Peugeot ( è chiusa non per capriccio estetico ma per una ben precisa scelta di distribuzione dei pesi, che in questo modo sono, a differenza di Audi più spostati sull’anteriore) cmq piace proprio anche a me chiusa Lord…;-))
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 11:53 - #10le barchette di bello è che ti fanno vedere bene il pilota…
Genè 908 HDI FAP
12 giu 2008 - 11:54 - #11vediamo questa sera che tempi verrano fuori anche se credo che sarà difficile visto le previsioni del tempo.
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 11:56 - #12ne guadagna anche la rigidezza torsionale del tutto…
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 11:57 - #13i proto chiusi hanno problemi quando piove e che il pilota ll’interno soffre il caldo..mi ricordo che quando dindo guidava la bentley aveva l’acqua da bere a quasi 70°!!
Genè 908 HDI FAP
12 giu 2008 - 11:59 - #14cavoli beveva brodo non acqua ;-)
LordMarkus
12 giu 2008 - 12:02 - #15La Speed 8 (versione 2003) credo che sia in assoluto il miglior prototipo (parlo solo dell’estetica) degli ultimi anni, diciamo dalle gruppo C in poi…
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 12:04 - #16infatti..diceva che si bruciava la bocca,ma doveva bere perchè cmq sapeva che all’interno vi erano i sali minerali e tutte le robe che prendono per rintegrare il sudore..se si pensa che poi la bentley aveva anche la pedaliera spostata verso il centro si capisce come cavolo erano messi e che sforzo fisico dovevano fare
formula 1 driver dream
12 giu 2008 - 12:21 - #17La battaglia tra la Porsche gt3 rsr e la Ferrari 430 chi l’ha spuntata in qualifica?
Jeff Gordon
12 giu 2008 - 12:23 - #18per ora porsche
Victory
12 giu 2008 - 12:49 - #19La pole la segnata Pedro Lamy infatti ieri sera quando hanno concluso la sessione si è prestato ad alcune fotografie vicino alla 908 alzando il pollice per indicare il n.1 dei tempi
Victory
12 giu 2008 - 13:09 - #20sono tempi che facevano le gruppo c quando non c’erano chicane, la Porsche ha quasi eguagliato il tempo della Bentley
Anche la Toyota gt-one era riuscita ad abbassare tanto i tempi, migliorandosi di 6 secondi nel 1999, ma qui siamo su livelli di fantascenza
Dubito che audi abbia veramente la possibilità di compiere un giro in più di Peugeot, sono quasi 14 km in più, vorrebbe dire che percorre 2.2 km con un litro, contro i 2 di peugeot, cioè 45l x 100km contro 50l x 100km
La bentley ha vinto nonostante riuscisse a compiere un giro in meno delle audi private, 12 contro 13, Biela cercò di fare il 14 giro e rimase senza benzina all’Arnage poco dopo la partenza
Victory
12 giu 2008 - 13:13 - #21il motore della bentley era un 4000 con flange e pressione del turno maggiori rispetto a 3600 audi, era ben più potente e perciò era chiaro che percorreva meno km/l. In questo caso i motori hanno pari cilindrata, frazionamento, flange, pressioni, la potenza è analoga perchè dovrebbe consumare di più, poi volendo basta alzare il piede e si fanno anche 14-15-…. giri
GruppoC
12 giu 2008 - 13:23 - #22I nuovi regolamenti ACO-Le Mans dovranno intervenire pesantemente per imporre un’aerodinamica più elementare e molto meno esasperata di quella di adesso, oltre a dei pneumatici meno esasperati e non “tirati al limite”.
Bisogna prendere atto che, se le macchine di oggi vanno sempre più forte, è colpa di questi fattori, ed è per colpa dell’aerodinamica troppo esasperata se, appena qualcosa non funziona (perchè la macchina si gira oppure una gomma si sgonfia), l’auto decolla dando vita ad incidenti così pericolosi.
Sarebbe inutile, invece, andare a strozzare i motori ancora di più di quanto non lo siano già adesso, anche perchè le potenze in gioco non sono eccezionali: già le Gruppo C avevano potenze di oltre 700 cv, e le Can Am anni ‘70 superavano i 1000.
GruppoC
12 giu 2008 - 13:28 - #23A sostegno del mio discorso faccio anche notare come un’auto da corsa più downforce ha, più si allontana da una vera e propria automobile per diventare più simile ad un aeroplano: è quello che è successo in F1.
PATRICK DEPAILLER ON TYRRELL P34
12 giu 2008 - 13:28 - #24@20
biela in quell’occasione mancò l’ingresso ai box per un’icidente che gli era avvenuto proprio davanti, e si trovò costretto a saltare la corsia box..non voleva affatto fare un giro in+
Dario911
12 giu 2008 - 13:31 - #25La Peugeot è stata stratosferica, anche se me lo aspettavo. I numeri li avevano già mostrati. Stratosferica, allo stesso modo, la Porsche LMP2. Ha quasi eguagliati i temi di R8 e Bentley! Impensabile fino a qualche anno fa! La Bentley era accreditata (ufficiosamente) di circa 630-650 cv, mentre la RS Spyder ne dichiara ufficialmente 478, contro i circa 500 e paqssa dichiarati dalle altre LMP2. Alla Porsche hanno realizzato qualcosa di incredibile. Ecco perché, se evolvessero la vettura in P1, avrebbero davvero i numeri per giocare da pari a pari con i diesel! Il retrotreno della Porsche è rigidissomo, in quanto il cambio è avvolto da una membrana in carbonio, alla quale sono fissati i fulcri delle sospensioni. Una soluzione applicata in formula 1, che rende la struttura rigida a livelli estremi. La scocca della Porsche pesa in oltre solo 20 kg più di quella di una F1. Considerando che si tratta di una biposto, il risultato è quasi imbarazzante!
In GT1 le Aston si sono nascoste, perché penso che potrebbero dar la paga a chiunque, visto lo sforzo della Prodrive. Solo nelle qualifiche ufficiali tireranno fuori le unghie.
In GT2 le Porsche si sono dimostrate, fino ad ora, nettamente più veloci delle Ferrari, di circa 1″. La BMS ha un gap di 2″, mentre l’AF addirittura di 5″.
La RSR è stata la prima GT2 ad arrivare a 4′00″ sul giro.
Ad ogni modo, tornando alla Peugeot, penso che in gara si manterranno intorno ai 3′24-3′25″. Ho l’impressione che ieri sera siano scesi in pista esclusivamente con il pallino di battere il record.
Nel 1984, a Le Mans, la Porsche ufficiale non partecipò alla gara, lasciando le 956 del Joest a sfidare la Lancia ufficiale, con le sue LC2. La Casa italiana, per tentare di battere le Porsche, aveva messo a punto con la Ferrari un V8 sperimentale della potenza di ben 850 cv (come quello delle 962 ufficiali) in qualifica. Ovviamente la Lancia rifilò manciate di secondi alle 956, che invece non avevano il propulsore delle vetture ufficiali, e furono costrette a partire molto indietro in griglia.
In gara, tuttavia, le Porsche 956 hanno corso come orologi svizzeri, spaccando il millesimo, mentre le Lancia hanno tentato la fuga, per poi stabilizzare il ritmo. Quand Pescarolo e Ludwig, dopo aver risparmiato la meccanica, sferrarono l’attacco, per le Lancia non ci fu scampo. Le Porsche iniziarono a risalire e le LC2 (che in gara avevano un propulsore della stessa potenza di quello delle 956, da circa 640 cv), per riuscire a mantenere le distanze, forzarono il ritmo, spaccando cambio e motore.
A vincere fu la Porsche, che in qualifica era partita con la bellezza di 11″ di ritardo.
Ecco perché, a Le Mans, la pole è relativa. E così i tempi sul giro singolo. E’ la gara, e solo la gara, a tirar fuori il valore del miglior pacchetto.
I record, fini a sé stessi, non ti danno la vittoria. I francesi hanno cercato il record, mentre in Audi hanno compiuto stint molto lunghi, con l’auto già in configurazione da gara. Domenica alle 15:00 sapremo chi ha avuto ragione.
Nel frattempo, godiamoci la gara più bella del mondo! Le Mans non ha eguali!
Dario911
12 giu 2008 - 13:41 - #26Nel 2007 la R10, secondo Autosprint, percorreva “mediamente” un giro in più della Peugeot. La virtù maggiore del V12 tedesco sta proprio nell’estrema riduzione del consumo.
Anche quest’anno gli esperti sottolineano questa caratteristica. Nel 2005 l’Audi era mediamente 5″5 più lenta della Pescarolo, per via delle strozzature e delle penalizzazioni aerodinamiche inflittele dalla federazione. Non ostante tutto, anche grazie all’uscita di pista di Ayari, l’Audi vinse. In 24 ore niente si può dare per scontato. Tutto può cambiare da un momento all’altro. Vincere a Le Mans, come affermano gli esperti, è più difficile che vincere un mondiale di formula 1 proprio per questo motivo.
Nel mondiale, se perdi un gp, ne hai altri diciannove per rimediare.
A Le Mans, se sei fuori, sei fuori e basta. Se ne parla l’anno prossimo. Una differenza non da poco!
Victory
12 giu 2008 - 13:42 - #27nella gara di contorno ci saranno ben 40 gruppo c,
http://www.lemans.org/24heuresdumans/ressources/pdf/engages_groupe_c_2008.pdf
delle quali alcuni modelli hanno vinto in passato la maratona, non sono riuscito però a trovare i tempi delle prove, anche se molto relativi visto che tanti piloti sono gentleman e si evita di rovinare le vetture
Victory
12 giu 2008 - 13:44 - #28come faceva ad andare più veloce della peugeot e allo stesso tempo consumare meno
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 14:20 - #29Conférence ACO : Des évolutions, mais pas de révolution…
12 juin 2008
Comme le veut la tradition, l’ACO tenait en fin de matinée sa traditionnelle conférence de presse. De nombreux points ont été évoqués, dont l’avenir du règlement : force est de constater qu’il s’agit davantage d’évolutions que d’une révolution, Daniel Poissenot souhaitant un « règlement qui vit, un règlement qui évolue », tout en conservant une certaine stabilité.
Il a donc présenté les grandes lignes des règlements 2009 et 2010, ceux-ci s’articulant autour de la réduction des coûts, d’une motorisation pour tous et de la sécurité. Daniel Poissenot a d’ailleurs débuté par ce point : « La pole provisoire établie par Stéphane Sarrazin hier se rapproche des chronos réalisés avant l’apparition des chicanes dans les Hunaudières. Nous voulons réduire les performances. Pour cela, nous allons nous baser sur les performances réalisées à Sebring, en Le Mans Series, et aux 24 Heures du Mans, notamment avec le rythme de course des voitures ».
Cette sécurité passera d’abord par une réduction des performances moteur en 2009. Par la suite, en 2010, la protection latérale sera renforcée, et des réductions seront apportées d’un point de vue aérodynamique, notamment au niveau de l’aileron arrière. « Nous voulons réduire les appuis, donc tout appendice aéro sur la voiture sera supprimé, pour les LMP1 et les LMP2 » ajoutait Daniel Poissenot.
La réduction des coûts a été abordée mais de manière succincte, avec la possibilité de jouer sur le nombre de pneus et le nombre de pistolets pneumatiques utilisés lors d’un ravitaillement. Les précisions seront données ultérieurement. Au sujet des pneumatiques, le préchauffage sera interdit en Le Mans Series, mais accepté aux 24 Heures du Mans.
Concernant le règlement technique, plusieurs modifications vont être apportées pour la saison 2009 :
-La température à l’intérieur des cockpit devra être inférieure à 32°C, peu importe la technologie utilisée. La climatisation ne sera pas obligatoire, et l’avantage de bride concernant ce système sera tout simplement supprimé.
-Un tableau de brides sera présenté en septembre prochain, d’une part avec l’équivalence Diesel-Essence : avouons-le, ce point reste assez floue, mais l’écart entre les deux technologies devrait être réduit. D’autre part, ce tableau de brides tiendra compte de deux nouveautés. La première est l’autorisation des technologies hybrides, avec des systèmes homologuées par la FIA, et dont la première priorité sera la sécurité. Une équivalence sera établie en conséquence. Le deuxième point concernant l’acception des moteurs GT1 d’une cylindrée de 7 litres (6 litres en 2008). Voilà qui devrait intéresser un certain constructeur américain…
Ce constructeur américain (Corvette, faut-il vraiment le nommer ?) sera d’autant plus intéressé par le point de règlement suivant :
- La possibilité de choisir entre prototype fermé et prototype ouvert est maintenue, mais (car il y a un mais), l’ACO souhaite avoir une vraie diversité, des « voitures au look différent et pas seulement par leur décoration » dixit Daniel Poissenot. De ce fait, en collaboration avec Gordon Murray, une nouvelle définition de carrosserie va voire le jour en 2010, avec un cockpit plus large, sachant que les voitures actuelles seront toujours autorisées. Ce règlement sera dévoilé en novembre.
« Les autos actuelles et la nouvelle voiture seront équilibrées » a déclaré Daniel Poissenot, et cela amène plusieurs interrogations : entre les moteurs Diesel, Essence « traditionnel compétition », Essence « GT », Hybride, et les différentes carrosseries, LMP1 actuelles et futures LMP2010, comment arriver à une bonne équivalence ? La mission s’annonce compliquée pour un règlement qui se présente comme étant à la carte : à défaut de s’accorder sur un règlement commun, on tente de contenter tout le monde avec des ajustements (moteur ou carrosserie).
En résumé, une conférence qui donne des réponses, mais qui soulève un certain nombre de questions… Un deuxième article suivra, sur la création de deux nouveaux championnats, l’Asian Le Mans Series et la Formule Le Mans.
AXE
12 giu 2008 - 14:44 - #30grazie dario al 25 x avermi ricordato una pagina gloriosa anche se dolorosa della storia lancia.
Dario911
12 giu 2008 - 16:00 - #31Beh, insomma, Victory, la tecnologia è anche questa, no?
Riuscire ad andare più veloci consumando qualcosina in meno! E poi, mica lo dico io, questo. Ma chi segue la gara in qualità di addetto ai lavori!
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 16:11 - #32& A with Allan McNish
By Simon Strang Thursday, June 12th 2008, 11:35 GMT
Q. The Peugeots were very fast in first qualifying, weren’t they?
Allan McNish: “They were very quick. Stephane Sarrazin’s laptime was very good. He came straight out of the box and did a 3:25 on his first lap, and then a 3:23 on his second. There is no way you can say they were anything other than impressive, and on fire!
“But we have seen this same picture before, their one lap performance is excellent. I think they probably excelled here because anything sub-3:20 is, I think, the fastest anyone has ever been around here since they put the chicanes on the Mulsanne straight.
“But also, our time is a quite a bit ahead of where we were last year, so we have definitely improved the car to the same levels as we had expected, and their race pace is roughly where we expect as well. When it comes to running in the night, we are definitely closer again. So I would say as the weekend goes forward we will just edge closer and closer to their lap times.”
Q. Towards the end when the oil was on the track and things started getting mixed up, the time difference didn’t seem so large.
AM: “I did one lap in the dark at the end that was a 3:29, and that was in a bit of traffic, so I know I can go quite a chunk quicker. I also know that come this evening we will be able to go quicker again. And I think on that side of things it’s a known scenario for us. We will adapt the car for it.
“We had a lot of focus on race set-up, and we made sure we got through the basics of the programme that normally we would have done at the test day as well. So there is a lot of stuff that we are trying to finalise now that we should have done last Sunday, but because of the weather there was just no chance at all.
“We’ve got to keep an eye on the weather as well because the forecast for the weekend is not perfect.”
Q. There are some suggestions it might be bad for second qualifying as well.
AM: “If it rains today, we will run a little bit in the wet. But through the race it becomes changeable and then you have got to draw on your experiences from before, and we have pretty good experience of what this car is like in the wet. Not just here, but also at Mosport in the States and other high-speed circuits that we have been to, so we have got a wee bit to draw on.
“I would say that there are two or three key things [we are hoping to capitalise on]. One of them is mistakes on the track, and we again saw it in the first two qualifying sessions where a couple of Peugeots have gone through gravel traps.
“Another aspect is pitstop mistakes, and our guys are generally very good in the pits. And then what we are able to do in terms of race-pace lap times in all these circumstances.
“It’s going to be a much tighter fight than it looked on the first night because if you just looked at the result sheet, you would think it is a one-way battle.”
Q. Is there a temptation for you guys to want to go out and give your best shot in qualifying, just to see where you are in comparison?
AM: “From a driving point-of-view there is always that temptation, because as a racing driver you just cannot accept that you are five and a half seconds from pole position. So you want to go out and prove it and go to the absolute limits of everything to get much closer. Just for peace of mind.
“The reality is that would waste half and hour and we’ve only got four before the race, so it’s too much of a loss. The other thing is that we’re not going to move up any higher than fourth on the grid, so there is no point.”
Q. What does the circuit seem like at the moment?
AM: “Well actually the circuit wasn’t very good. I did an out and an in-lap about 1945 and it didn’t feel like it had much grip but the laptimes were very good. The two didn’t correlate. It was really bizarre.
“I keep thinking back to 1998, and we qualified slower than I managed on a damp track with intermediate tyres [in the pre-test] - and we had qualifying tyres and big restrictors then.
“And also the LMP2 time was what we did with the Toyota in 1999! It just shows you the pace of performance moving forward. And that’s not straight-line speed performance, it’s braking and cornering.”
Q. What is that down to?
AM: “It has a lot to do with tyres. They are so much better than they ever were before and we are getting so much out of them. When you have two or three tyre manufacturers in competition, pushing development forward, it’s the fastest way to improve everything.”
Q. There are a lot of conversations about how fast the cars are going, are they reaching a level where they need to be capped again?
AM: “I said before that Peugeot wouldn’t do a 3:18 because I didn’t think they had it in them, so I would be disappointed if they went any faster. We have got to be realistic about it, this circuit is a fast circuit. You’ve got long straights and high-speed corners so therefore you have got fast laptimes.
“If anything happens like it did at Monza at a high speed, or like it did to Hideki Noda in qualifying yesterday, then it’s going to be quite a big accident. It’s obviously a concern for everybody that we’ve had a few accidents and rolls, and Noda’s looked like it started just by a spin to me. None of the drivers want to see that.
“We have got an eye it, and I’m sure the ACO has got a very big eye on it. But they have got a very difficult balance as well. They have got to sort the circuit regulations, but they have also got to look after driver safety, and also to try and make sure that the manufacturers don’t have to redesign and develop completely new cars.
“For any manufacturers that are looking to come in next year, they have got to pretty much down the line with their design and build by now, and that is where the delicate balance is. I don’t know the answer, but I know that none of us like to see these situations at all.”
Q. There have been six of these incidents now since Sebring haven’t there?
AM: “Well, they’ve all been at high-speed tracks and they’ve all been for different reasons. They have had the same effect, but they have all gone sideways for totally different reasons, whether it be a puncture, a spin or a technical failure.
“So it has all been completely different until the car has gone sideways at high speed. Until today, and probably the pre-test, I was of the opinion it was just a small spate, but there seems to be more of them. The more there are the more people will focus on it and then action will be taken one way or another.
“Ultimately it has to because it is not good for anybody.”
Jeff Gordon
12 giu 2008 - 16:32 - #33ciccini o postate in italiano, sennò per me tanto vale che scriviate in cinese!!! l’inglese anche anche, ma il francese nn lo so!!!
Dario911
12 giu 2008 - 16:41 - #34Sul sito Planet Le Mans, in un’intervista agli uomini Audi, questi hanno dichiarato di aver utilizzato - esplicitamente - il propulsore da gara e di non aver montato pneumatici da qualifica. Ergo qualcuno (Peugeot) avrebbe utilizzato un motore più potente per tentare di battere la pole.
Infatti, una delle cose che mi ha maggiormente sorpreso, è stato constatare come la Pescarolo abba segnato tempi tutto sommato vicini a quelli dell’Audi (il distacco è minore di quelc he ci si aspettava). Segno, questo, che l’Audi ha proprio deciso di evitare di lottare per la pole e lavorare solo in ottica gara. uardando infatti i tempi della seconda sessione, quando la Peugeot ha corso in configurazione race, lo scarto tra R10 e 908 si è assottigliato notevolmente.
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 16:54 - #35QUELLO CHE DICI ALAN NELL’INTERVISTA SOPRA DARIO…
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 16:55 - #36scusate se posto in inglese..purtroppo i siti italiani latitano…provate ad usare un traduttore..io non riesco a tradurre per macanza di tempo..altrimenti lo farei
Jeff Gordon
12 giu 2008 - 17:04 - #37scusate l’ignoranza ma si può cambiare il motore tra prove e gara?
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 17:15 - #38dario..ho letto il sito planet le mans..ma i piloti audi parlavano di aver utilizzatto assetti e settaggi da gara e non da qualifica,ma non hanno mai parlato di motore da gara e motore da qualifica..Hanno detto che ritenendo impossibile essere veloci nel singolo giro come la francesina,si sono focalizzati esclusivamente nel set up gara..ormai quasi definito al 100%..pirro dice 80% con piccoli detagli da affinare. Inoltre è vero,non hanno mai usato gomme da qualifica
Robocop81
12 giu 2008 - 17:20 - #39Per me la macchina più bella al via è senz’altro la Dome S102, spero che faccia una buona figura (anche se dubito che finisca la gara senza problemi). Quest’anno a LM c’è una sfida che sa di epico, il “Golia” degli anni passati costretto a ridimensionarsi in un “Davide”. Io dico che l’Audi è un avversario molto pericoloso per Peugeot, la squadra francese avrà pure le 3 macchine più veloci in pista, ma un team (Joest) che vince da innumerevoli anni e che è sempre stato al top anche con macchine non ufficiali (TWR-Porsche 96-97) in genere tira sempre fuori dal cilindro qualcosa di determinante nelle situazioni critiche, per questo secondo me il team tedesco può anche beccarsi 10 secondi dalle Peugeot in qualifica, in gara invece sarà tutto da scrivere fino all’ultimo metro (o fino all’ultimo minuto)
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 17:44 - #40quoto robocop
Jeff Gordon
12 giu 2008 - 17:47 - #41STRAQUOTO
Dario911
12 giu 2008 - 17:54 - #42Dal sito Planet Le Mans: “For the second qualifying session on Thursday evening, the three Audi R10 TDI prototypes will already be fitted with their race engines.”
Questo significa, come ho scritto nell’altro post, che qualcuno ha utilizzato motori in assetto qualifica. Certamente non l’Audi.
patrick depailler on tyrrell p34
12 giu 2008 - 18:00 - #43apologies dario..devo averlo saltato :-) ci mancherebbe
Jeff Gordon
12 giu 2008 - 18:05 - #44ma si sà niente dei nuovi regolamenti?
Victory
12 giu 2008 - 18:56 - #45non esistono motori da qualifica, a meno di rotture improvvise, lo stesso motore si fa prove, warm-up e gara, oltre 6000km, possono cambiare mappature e basta
Robocop81
12 giu 2008 - 18:57 - #46Si, jeff, sono spiegati a grandi linee qui
http://www.italiaracing.net/notizia.asp?id=19475&cat=15
Robocop81
12 giu 2008 - 19:00 - #47Il team Autocon ha girato su tempi piuttosto imbarazzanti… come in ALMS, dove corrono abitualmente
Victory
12 giu 2008 - 19:00 - #48però la pole a LM è sempre ambita dai costruttori, altrimenti negli anni passati non avremmo assistito a grandi sfide per ottenerla
Dario911
12 giu 2008 - 19:50 - #49Hai detto niente?! Con una centralina apposita, praticamente puoi stravolgere il comportamento del motore (ovviamente, meccanica permettendo…). E non dubito che la Peugeot abbia utilizzato una configurazione più spinta. Gené e la Peugeot ritenevano l’Audi in grado di scendere sotto i 3′20″. Sono rimasti molto meravigliati della performance della R10, e Gené avanza l’ipotesi che l’Audi stia giocando a nascondersi. C’è una bella intervista in merito su Endurance-Info.
Victory
12 giu 2008 - 20:23 - #50guarda che anche la ferrari gt2 ha sul volante il manettino per modificare la carburazione e una diversa mappatura