In casa Audi si festeggia ancora il successo conseguito nell’edizione 2008 della leggendaria 24 Ore di Le Mans che, in linea con la migliore tradizione, ha offerto momenti esaltanti agli appassionati di endurance e, più in generale, di automobilismo sportivo. I brividi della sfida francese pervadono ancora il cuore dei tifosi, che non possono dimenticare le emozioni di una gara entrata nell’apparato genetico di ogni amante delle quattro ruote.
Per questo l’azienda dei “quattro anelli” spera di ripetersi in futuro sulla pista della Sarthe, rinunciando a un eventuale ingresso nel Circus: “La Formula 1 - dice il Ceo Ruper Stadler - non ci riguarda“. Non è solo una questione di budget (le finanze sono solide e la campagna Le Mans 2008 è costata 200 milioni di dollari), ma anche culturale. Qualcuno ritiene però che l’Audi tema la sfida delle ruote scoperte. Se lo gradite, fateci sapere la vostra sull’argomento.
Via | F1grandprix.it
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stern
18 giu 2008 - 14:56 - #1Audi Sport già è impegnata in ALMS/LMS e 24OreLeMans oltre al DTM e a varie sponsorizzazioni.
Il budget ha un limite per chiunque…
gabry92
18 giu 2008 - 15:07 - #2Oltre che il budget anche il personale. La sezione Sport di Audi conta 160 persone tutte occupate ai programmi sportivi citati da stern.
reo85
18 giu 2008 - 15:13 - #3al di là dei probabili problemi di budget le f1 sono completamente diverse da tutte le altre auto che usa audi in gara, sia come concezione che come caratteristiche, ovvio che la r10 tdi non è come le tt del dtm, ma se per la priam c’è un motore tdi che non c’entra nulla con la f1 per la seconda il modello da cui deriva è uno di serie senza contare molti dati ricavati dagli anni prima.
certo loro avevano un prototipo vincente a benzina prima, ma da qui ad una f1 ne passa.
basti pensare solo a quanto conta l’aereodinamica in f1 e a quanto cambia di gara in gara (non anno in anno) e poi vedere la r10 che non ha variazioni di rilievo rispetto agli anni prima, o quantomeno non è sicuramente grazie a quelle che ha vinto.
sono mondi diversi
reo85
18 giu 2008 - 15:15 - #4ad audi servirebbero molti anni per giocarsela al top
basta guardare anche bmw prima vittoria quest’anno, ma sono loro i primi a dire che per il titolo se ne parla + avanti
Jeff Gordon
18 giu 2008 - 15:23 - #5meglio che resti dov’è, almeno loro (e peugeot) capiscono che è inutile buttare via soldi con la F1… vedi toyota, honda e simili…
Samurai ( la katana furiosa )
18 giu 2008 - 15:57 - #6meglio resti li, la F1 è fatta per auto che possono sostenerla non a livello di soldi, ma a livello di competitivitàed esperienza….
Dario911
18 giu 2008 - 16:13 - #7Se Audi volesse, sarebbe di certo tra i migliori anche in formula 1. Reo85, lo studio aerodinamico di un prototipo è molto più complesso di quello di una formula 1. Se parli con quanlunque esperto, ti renderai conto che sono due mondi completamente differenti. Un prototipo è molto più avanti, molto più efficiente sotto questo profilo.
Samurai, trovo bizzarra la tua spiegazione. Ricordati che Audi ha esordito a Le Mans nel 1999, dal 2000 in poi l’ha conquistata. Con le esperienze acquisite con R8 ed R10, nonché quelle in DTM ed altri programmi, l’Audi potrebbe tranquillamente dedicarsi alle monoposto. Alla fin fine, ha dimostrato di essere decisamente superiore e più vincente delle varie Toyota, BMW, ecc.
E non mi si venga a dire che realizzare un’auto da endurance sia più facile, per l’amor di dio! Sarebbe davvero da ingenui pensare qualcosa di simile!
Se l’Audi non entra in formula 1, e ne sono lieto, è solo ed esclusivamente per questioni di target.
E poi l’Endurance è molto più interessante tecnicamente, oltre che sportivamente, rispetto a quella banalità che è ormai la formula 1. Tutto ingessato dal regolamento, spunti tecnici modesti e regolamento sportivo poco interessante.
L’Endurance, per chi è appassionato di automobili, è decisamente troppo al di sopra delle formule, anche solo per poterle paragonare.
Brava Audi!
Dario911
18 giu 2008 - 16:18 - #8Un’ultima cosa. Che ci crediate o no, solo in Italia si continua a ritenere la Formula 1 i centro dell’automobilismo.
Sapete perché? Perché ci corre la Ferrari, ed in Italia a parte quello il resto conta poco o nulla.
Pensate che a Le Mans, quest’anno, la media è stata superiore ai 216 km/h. Sull’arco di ventiquattrore è qualcosa di assurdo. In formula 1, un gran premio con una simile media è considerato veloce. Immaginate la difficoltà nel realizzare una vettura in grado di sostenere per 24 ore un simile livello di performance!
Dario911
18 giu 2008 - 16:19 - #9Dopo tutto… ci sarà un motivo se da sempre Le Mans si dice che valga un campionato, no? La formula 1 è basata su 19 gp, mentre a Le Mans bastano 24 ore per eguagliarne difficoltà, importanza e prestigio.
GruppoC
18 giu 2008 - 17:43 - #10Audi NON SI AZZARDI ad entrare in F1!!!
Mi scadrebbe in un modo incredibile.
))-Læ)(-((
18 giu 2008 - 17:51 - #11Secondo me Audi farebbe la stessa fine che ha fatto la BMW.
Dario911, la media su giro singolo è arrivata anche a 246Km/h, ma non mi puoi paragonare LeMans a una pista da F1, visto che la pista Francese ha 4 lunghi rettilinei e non è comunque una pista lenta nelle restanti parti, quindi non si può paragonarne la media.
Inoltre la F1 sono le auto più veloci al mondo (come tempo sul giro), e su questo non c’è alcun dubbio, quindi paragonare lo stress fisico che si subisce su una F1 a quello di un prototipo, è un’altra cosa che non ha molto senso.
Inoltre non credo che esista al mondo una persona in grado di sopportare 8 ore al giorno al volante di una F1 tenendo un buon passo…
Le gare di endurance sono anche secondo me delle gare stupende, ma non si può sminuire la F1 solo per dar credito ad un altro tipo di gare…sono due cose diverse, e si può preferire una o l’altra a senconda dei gusti ;)
GruppoC
18 giu 2008 - 17:54 - #12n° 8: Dario, hai ragione. E pensare che nella seconda metà di gara pioveva. Se così non fosse stato, si sarebbe andati vicini ai kilometraggi record delle edizioni 71 ed 88.
A Monza, che è il circuito più veloce della F1, la Peugeot ha segnato la pole a 228 km/h di media; a Le Mans, la pole è stata fatta a qualcosa come 247!!! In 24 ore si copre una distanza equivalente a quella dei GP di tutta una stagione di F1. Per 24 ore si corre a medie elevatissime, ed è uno dei motivi per cui Le Mans è bella.
airondella
18 giu 2008 - 18:40 - #13dario911 se sei contento te di credere che la formula 1 è la serie b dell’automobilisto mentre quella spece di gara della quale hai parlato, ti ricordo solo che schumacher era lo sportivo più pagato al mondo o ci andava vicino mentre quelli che guidano le r10 sono gli scartati dai provini per il grande fratello, madonna mia che gente che c’è in giro, quando audi andrà in formula 1 e prima o poi lo farà, e vincerà cosa invece a mio parere è impossibile potrai andare in giro a vantarti delle tue audi, se no continua a piangere sulle legnate che prendeva nei rally da lancia, che sono gli unici ricordi di un certo livello di audi
Jeff Gordon
18 giu 2008 - 19:08 - #14sapete sono contento che mi diano sempre -1 perchè almeno sò che nn la penso come una mandria di zoticoni che sbavano davanti all’automobilismo di massa!!!
GruppoC
18 giu 2008 - 19:19 - #15airondella, non ti dico quello che penso di ciò che hai scritto soltanto perchè non voglio essere volgare.
Dario911
18 giu 2008 - 19:21 - #16@airondella: non sei nemmeno degno di entrare in un forum du automobilismo. La tua spaventosa arroganza ed ignoranza fanno accapponare la pelle. Sono contento di ricevere critiche da te vuol dire che non abbiamo, né avremo mai, alcun punto di contatto. Sai, è opinione diffusa che siano gli scarti di tifosi a sbavare per la formula 1. Ma non mi pronuncio, basta il tuo commento ad avvalorare questa tesi.
Non capisci nulla di automobilismo, anche se non dovrei neanche sottolinearlo. Parli solo per esaltazione, non hai cognizione tecnica di alcun genere (visto le idiozie che scrivi), ti limiti a sparare banalità tremende, non possiedi neanche amor proprio: non scriveresti certe cose, che fanno solo ridere di te.
Infine, se quantifichi dal denaro il valore di un pilota… beh, non ho altro da aggiungere.
Sei una persona triste.
Dario911
18 giu 2008 - 19:28 - #17@Jeff Gordono: mica ti offendi per il mio +1? ;)
@))-Læ)(-((: quello che intendo dire, a proposito delle medie, è che di certo costruire un’auto capace di mantenere per 24 ore simili andature, comporta problematiche immani, e richiede tecnologie spaventose.
Quanto alla rpeparazione fisica, non credere: lo stesso Schumacher ammise che, per partecipare alla 24 Ore di Le Mans, serve una preparazione fisica più che adeguata che all’epoca lui (correva in Ferrari), non aveva. Queste sue parole le ho lette su Autosprint, non le ho certo inventate.
Ciò che impedisce ad un prototipo di eguagliare i tempi sul giro di una formula 1 è semplicemente il peso.
La potenza è analoga e l’aerodinamica di un prototipo e nettamente più efficace. Se anche le LMP1 pesassero 600 km in ordine di marcia, i loro tempi sul giro e le velocità di percorrenza delle curve sarebbero sovrapponibili. Anche questo non lo dico certo io! Me l’ha spiegato un certo Arturo Merzario, a Vallelunga.
Beh, non è difficile credergli.
brettfavre
18 giu 2008 - 19:32 - #18airondella:
la f.1 è un circo il resto è automobilismo, quindi vai dai vari mazzoni e capelli e resta lì lascia predere il resto…
Robocop81
18 giu 2008 - 21:08 - #19@Redazione di motorsportblog: siete cattivi, avete acceso una bella miccia tra appassionati di endurance e di F1… :) :) :)
Da parte mia non posso non essere d’accordo con Dario911 (come spesso accade ultimamente) l’unica cosa che aggiungo è che nonostante la formula1 sia vittima dei suoi regolamenti “castranti” rimane comunque un laboratorio di ricerca non indifferente, il fatto però è che le tipologie di gare sono differenti e paragonarle mi sembra abbastanza azzardato, mi limito a dire (molto democraticamente) che hanno entrambe i loro pregi e i loro difetti ma i loro punti “di contatto” sono davvero pochi, è come paragonare un circuito di F1 con un ovale di Indycar, sono così uguali e così diversi… ;)
Poi ovviamente anche lì arriva “l’illuminato” che dice che correre in F1 è il top e invece correre su un ovale a 380 km-h girando sempre a sinistra sono buoni tutti… ma questa gente lasciamola parlare, magari queste perle le leggono sulla Gazzetta dello Sport….
))-Læ)(-((
18 giu 2008 - 21:30 - #20@Dario911
Senza alcun dubbio i prototipi sono auto dannatamente efficaci in pista, ma hanno il vantaggio di poter sfruttare il fondo piatto e hanno le ruote carenate che aumentano l’efficienza aerodinamica.
Il peso è anche una conseguenza di queste soluzioni, ma credo che sia anche duvuto al fatto che i componenti non sono studiati per essere al limite del rapporto peso/resistenza (come in F1) ma siano studiati per riuscire a resistere a sufficienza per l’intera gara…
@airondella
Schumacher è senza alcun dubbio uno dei piloti più forti di sempre (per me è il migliore in assoluto), ma non credere che avrebbe vinto una 24 ore facilmente.
Questo tipo di gare sono molto più difficili di quel che sembra, perchè bisogna sapersi adattare al continuo cambio di condizioni dell’asfalto e di visibilità.
Inoltre bisogna riuscire a mantenere la concentrazione per molto tempo, cosa che in poche altre gare avviene.
Cough
18 giu 2008 - 22:12 - #21prova..
Cough
18 giu 2008 - 22:31 - #22@Dario911
abbiamo capito che preferisci l’ENDURANCE alla F1 e non hai bisogno di ribadirlo ad ogni tuo commento..
qui nessuno mi sa ha mai cercato di sminuire l’ENDURANCE come stai sminuendo tu la F1..
Ricordati che la F1 e’ penalizzata dai sui assurdi regolamenti persino sui materiali e alcuni componenti che hanno in commune i TEAM.. vedi Altezza minima dal suolo, Altezza dell’alla posteriore, Larghezza, Dimensioni del Fondo piatto, Ruote non carenate, Gomme scanalate,Impossibilita di mettere appendici nella parte centrale, Materiali imposti dalla FIA per motori, parti del Cambio,ecc ecc…(sicuramente anche l’ENDURANCE avra i suoi..)
il vero problema della F1 sono le ruote non carenate che producono un DRAG pazzesco.. e sopratutto sporcano i flussi che vanno ad investire la parte posteriore..
Percio i tecnici hanno optato per la creazioni di tutti sti profilini e alettine per generare flussi potenziali ed in alcuni casi per canalizzarlo..
Prova a carenare le ruote di una F1, abbasa l’altezza da terra,modifica il Fondo piatto, alza l’Ala posteriore, e cambia le gomme che ha con gomme slick, allora si che vedrai il suo vero potenziale….
In F1 privileggiano la Deportanza al DRAG vista la configurazione dei circuiti.. infatti il suo Coefficiente di DRAG e’ degno di un IVECO..
io piuttosto direi che i Prototipi hanno un aerodinamica piu EFFICIENTE ma sicuramente meno COMPLESSA Dell’aerodinamica di una F1… questo ne sono sicuro..
p.s: sto sito ogni tanto non mi fa commentare.. boh.. >s
stern
18 giu 2008 - 23:05 - #23@ airondella
Non hai capito un accidente, il motivo che la F1 ha più successo è dovuto essenzialmente a un fattore:
Le gare di F1 durano meno di 2 ore e possono quindi essere seguite dalle TV.
Tutto qui.
Le TV hanno affossato i Rallies perchè duravano vari giorni e non si potevano seguire con efficacia.
Le TV hanno snobbato l’endurance perchè le gare anche in circuito durano “paccate” di ore e questo non va’ bene per il pubblico della domenica.
A livello di prestazioni le gruppo C non hanno nulla da invidiare a quelle di F1 e l’abilità necessaria a condurle è superiore a quelle di una F1.
Basti solo pensare alle sessioni notturne…
La F1 è una grossa buffonata tenuta in piedi da quel degenerato di Mosley e da quell’altro vecchio mafioso di Ecclestone, in breve, è un’ambiente è falso e prima o poi crollerà
Dario911
18 giu 2008 - 23:29 - #24Sono i regolamenti che fanno uno sport. La Formula 1 è quel che i regolamenti la rendono: il più lussuoso spreco di soldi. Innovazioni tecniche vere e concrete, fino a prova contraria, le trovi solo nell’endurance. Da quanto tempo, in formula 1, non accade nulla di tecnicamente rivoluzionario?
In endurance, piaccia o no, è saltato fuori il diesel ammazza tutti; sistemi complessi di iniezione diretta della benzina, sistemi evoluti di riutilizzo dell’energia (altro che il kers della f1!!!), propulsori ibridi, cambi in grado di digerire 1300 Nm di coppia, bioetanolo… devo continuare?
In formula 1 che c’è di tanto nuovo rispetto, diaciamo anche a quattro anni fa? E’ cambiato il numero dei cilindri e la cilindrata. Ok. Ma per il resto? Sempre stessa solfa: nessuna vera innovazione.
Ricordati che sono tutti bravi a costruire tecnologia fine a sé stessa. A Le Mans, la tecnologia viene costruita per durare 24 ore, non 2 o 3.
E poi, quel che viene sperimentato a Le Mans, finisce pera davvero nel cofano delle auto stradali (TDI, FSI, HDI, ecc…).
In formula 1 è tutto costruito per durare il minimo possibile e dare il massimo. Qualcosa di completamente avulso da mondo reale. A questo punto, proporrei di togliere allora i restrittori ai prototipi, per vedere anche il loro reale potenziale. E di dotarli dell’effetto suolo.
GruppoC
18 giu 2008 - 23:44 - #25Cough, se la F1 è penalizzata dai suoi assurdi regolamenti di chi è la colpa?! Chi ha fatto quel regolamento?! E’ proprio questo quello che io trovo inqualificabile: che si sia vincolato tutto, a partire dall’architettura del motore.
Non è una questione di gusti: anch’io amavo la F1 di 15 anni fa; quella era la vera F1: quella di adesso è soltanto un monomarca che della vera F1 ha soltanto il nome.
Non è questione di gusti: le F1 di oggi equivalgono a delle GP2 più evolute. Non sono solo io a dirlo, ma diversi addetti ai lavori.
Cough
18 giu 2008 - 23:56 - #26@Dario911
lo sai quanto pesa un motore di F1, a quanto gira, e quanti cavalli e’ capace di produrre vero??
La F1 e’ molto lontana dal mondo delle AUTO.. purtroppo.. e su questo ti do ragione…
Ma e’ e rimane un laboratorio.. ovviamente nel campo del TURBO saranno piu avanzati i prototipi… ma in aerodinamica e in altri piccoli settori, la F1 regna ancora sovranna.. io parlo dal punto di vista ingegneristico.. e non dal punto di vista spettacolare…
@Gruppo c
se e’ per questo la GP2 e’ gia piu divertente della F1.. :)
cmq concordo con te che anni fa si sperimentavano veramente cose fuori dal normale.. pero erano un po risorse sprecate in certi versi…
ora bisogna solamente dare la direcione giusta alla F1.. che ne so.. green Energy per esempio.. almeno li portera un contributo concreto al mondo delle auto… visto che oggi la Formula 1 e’ piu legata al mondo aeronautica e della Robotica che al mondo delle Auto..
Dario911
19 giu 2008 - 00:25 - #27L’ingegneria regna sovrana in formula 1???
Vediamo… quanti cavalli ha un V12 TDI o HDI? Secondo quanto riferito da Henri Pescarolo (spero saprai, cough, chi sia…) 800 in assetto da qualifica. Con le flangie all’aspirazione.
Ok, direi che in questo caso un V12 TDI sia ben più innovativo di un V8 a benzina da 2,4 litri.
Perché? Presto detto:
1) MOTORE: il TDI ha un sistema di iniezione del carburante di ultima generazione; è dotato di filtri antiparticolato che abbattono l’inquinamento; è progettato per durare oltre 30 ore; è realizzato con leghe speciali, che non hanno nulla da invidiare (se non sono le stesse) a quelle dei motori di formula 1. La potenza massima in qualifica, compresi i restrittori, oscilla tra i 750 e gli 800 cv.
Un V8 di formula 1 ha: un sistema di iniezione indiretta (come le auto a benzina di 20 anni fa!!!); un sistema di aspirazione a geometria fissa e non variabile; alimentazione rigorosamente atmosferica (di tipo standard, insomma); elevatissimo numero di giri (con scarsa coppia); leghe metalliche particolari. La potenza massima oscilla tra i 730 ed i 780 cv.
2) CAMBIO: i TDI montano un cambio manuale, sequenziale a controllo elettropneumatico, con innesti frontali e scatola in magnesio ed alluminio. Il numero di rapporti che devono gestire varia dai 5 (Audi) ai 6 (Peugeot). Sono più che sufficienti vista la coppia mostruosa. Appunto, la coppia: devono gestire la bellezza di 1300 Nm di coppia per 24 ore, gestendo infinitamente più cambiate di quante ne tocchino ad uno montato su una formula 1 nel corso di un intero weekend di gara.
Un cambio di formula 1 è anch’esso del tipo manuale sequenziale, con comando elettropneumatico, con innesti frontali e scatola in magnesio ed alluminio. Ha un peso inferiore, con ingranaggi più piccoli. Possiede 7 rapporti, una velocità di funzionamento eccezionale, ma gestisce una coppia che, nel migliore dei casi, arriva a sfiorare solo i 40,0 Kg/m. Deve sopportare un numero di cambiate di gran lunga inferiore ad uno destinato all’endurance ed è progettato per durare si e no tre ore.
3) AERODINAMICA: Vero, i prototipi sono avvantaggiati dalla carenatura, che rende complessivamente molto più efficenti le LMP1 rispetto alle formula 1. Dunque in questo caso non è possibile effettuare una vera e propria comparazione. Ad ogni modo le LMP1 sono enormemente favorite.
4) PNEUMATICI: la ricerca sui pneumatici, in LMP1, è di gran lunga superiore a quella che avviene in formula 1. La Michelin stessa lo ha ammesso, avendo dovuto studiare delle soluzioni idonee a sopportare coppie nell’ordine dei 1200-1300 Nm che. Sull’Audi R10, inizialmente, in uscita di curva la potenza era tale da strappare - letteralmente - i pneumatici posteriori.
In formula 1 non esistono di questi problemi, per cui tutto viene studiato unicamente in funzione della massima aderenza meccanica. Ergo, si tratta di pneumatici sostanzialmente meno complessi a livello strutturale.
4) ELETTRONICA: in questo caso, la gestione dei sistemi di bordo è affidata a centraline incredibilmente complesse che, sostanzialmente, dovrebbero essere sullo stesso piano quanto a sofisticazione.
5) TELAI: si tratta di strutture completamente diverse, ma in entrambi i casi realizzate in carbonio. Le LMP1, essendo barchette biposto, vantano un peso maggiore rispetto alle formula 1. Tuttavia, se consideriamo il telaio della Porsche RS Spyder, questo pesa solo 20 kg più della scocca di una formula 1, che è monoposto. Il risultato è stato definito - dagli esperti, non da me - a dir poco straordinario. Quanto a rigidità torsionale, lo stesso Gené, tester Ferrari e pilota ufficiale Peugeot, ha ammesso che formula 1 ed LMP1 sono ormai allo stesso livello. In molti casi le LMP1 eguagliano o, comunque, avvicinano considerevolmente la velocità di percorrenza di alcune curve delle formula 1. L’unico limite resta il peso.
Tira un po’ le somme e dimmi dove la tecnologia ha più spazio. Dove i costruttori sono più liberi di sperimentare. Dove si vedono soluzioni più innovative. Dove è maggiore la sofisticazione motoristica.
Jeff Gordon
19 giu 2008 - 02:28 - #28911 quando fai cosi mi fai paura :)
cmq ti straquoto… anche io credo che la tecnologia si evolva di piu nella libertà (endurance) rispetto alla “dittatura”
in nascar c’è la “dittatura” su molte cose stile F1, ma almeno lì ci sono oltre 45 auto a evento e un gran spettacolo, perchè sono riusciti a ottenere auto da 800 cavalli che costano 200.000,00 dollari, tutto quello che è tecnologia è eliminato.
io sono un grande appassionato di entrambe, e mi piacciono appunto perchè sono cosi differenti:
-l’endurance sulla varietà e tecnologia
-la nascar spettacolo e pilotaggio
poi questa è l mia modesta opinione
RD1
19 giu 2008 - 05:40 - #29Straquoto Dario911 (come sempre).
Ritornando all’articolo credo che se l’audi entrasse in formula uno sarebbe al primo anno sicuramente tra i primi 3.
Ma questo per fortuna non accadrà (che Dio la benedica).
Poi sulla storiella che la formula uno è la più avanzata è una cazzata assurda.
Io ritengo che ogni campionato internazionale (di ogni genere), e che non sia un monomarca, rappresenti il massimo della tecnologia nel rispetto dei regolamenti di quel campionato e del tipo di gare.
E’ la competizione che porta a questo, e la competizione c’è in tutti i campionati.
Per quanto riguarda le differenze tra prototipi e formula 1; sono due auto da corsa concepite per correre gare molto differenti tra loro.
Comunque se proprio le vogliamo mettere a confronto sono sicuramente sullo stesso piano tecnologico (con maggiore innovazione da parte dei prototipi) come spesso affermato dai numerosi piloti di formula 1 che hanno avuto modo di provarli.
Non dimentichiamoci che i motori dei prototipi sono si di cilindrata maggiore (devono durare per più di 30 ore consecutive) ma hanno anche più cavalli e coppia!
Infatti se sono dichiarati un numero di cavalli comparabili con quelli di una f1 in realtà i motori sono strozzati dalle flangiature (che limitano l’ingresso dell’aria) altrimenti avrebbero oltre 1000 cavalli.
Sul piano dell’aereodinamica il prototipo è sicuramente più efficente.
Mentre sul piano dell’aereodinamica le f1 sono praticamente dei camion; e non mi si venga a dire: si ma se le f1 avrebbero le ruote carenate….
Io gli risponderei che allora diventerebbero dei prototipi!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Gli svantaggi aereodinamici sono insiti nelle formule (non solo f1).
E per questo motivo che si aggiungono tutte quelle ali e alette ma sono solo dei dispositivi che servono a migliorare una situazione tragica.
E qui arriviamo al punto delle difficoltà della f1: realizzare questi dispositivi aereodinamici.
Fino a meno di dieci anni fa venivano progettati in modo SPERIMENTALE in quelle benedette gallerie del vento (infatti tra le varie scuderie c’era la gara a chi c’è l’aveva più grande). Progettare in via sperimentale significa grosso modo a tentativi e quindi l’esperienza giocava un ruolo fondamentale.
Infatti ciò lo si evince dal fatto che le f1 non hanno mai seguito uno sviluppo lineare ovvero vedevi che un anno alzavano il musetto, l’anno dopo la stessa scuderia lo abbassava ecc… (a parte i cambiamenti regolamentari)
Oggi con i programmi di CFD di tipo computazionale le cose si sono semplificate (logicamente per chi li sa usare e considerando le ipotesi più o meno semplificative con i quali sono scritti) e quindi le gallerie del vento hanno perso un po di importanza in quanto vengono utilizzate solo alla fine del lavoro per controllare che tutto funzioni.
A tal proposito ricordo che l’audi è stata una delle prime ad utilizzare questi nuovi e complicatissimi programmi nel progetto dell’audi r8 e quindi di esperienza ne ha abbastanza (da un articolo di sportcar engineer.com dove Michael Pfadenhauer aereodinamico audi ora passato a porsche ne parla diffusamente)
http://www.racecar-engineering.com/articles/sportscar/256582/from-the-archives-audi-r8-aerodynamics.html
Alla fine l’unica vera differenza tra un prototipo e una f1 è il peso superiore di 300 Kg (dettato dai regolamenti e dovuto IN PARTE al fatto che devono durare tanto).
Nonostante ciò su particolari circuiti in cui questo handicap (enorme) conta meno come interlagos l’anno scorso la peugeot ha fatto segnare un tempo di soli cinque secondi superiore alla pole della ferrari !!!!!!!!!!!!!!!!!!
Comunque ritengo che al momento attuale l’audi disponga del miglior programma sportivo.
Infatti oltre ai prototipi ha il grosso impegno del DTM e quello si che secondo me è peggio della formula 1 (regolamento molto restrittivo e quindi si deve fare un lavoro analogo alla f1 e ad altissimi livelli).
Senza considerare l’agonismo che c’è in quel campionato che la f1 SE LO SOGNA.
RD1
19 giu 2008 - 05:51 - #30Per non parlare dell’elettronica su un prototipo che è anni luce avanti a quello della f1 (più o meno per motivi regolamentari).
Basti pensare alla gestione dei 1200 KN*m di coppia!!!!
RD1
19 giu 2008 - 06:10 - #31In realtà è più vicino concettualmente il DTM alla f1; e l’audi va veramente forte contro un avversario che si chiama mercedes…..
I motori inoltre sono v8 aspirati……(anche se anche li hanno i restrittori che limitano la potenza)
Alla fine la formula è la più veloce rispetto alle altre categorie non perchè c’è tutta questa tecnologia ma semplicemente perchè è il regolamento che permette di avere una macchina di 600 Kg con 800 cv…. grazie al c.a.z.z.o !!
E qui si introduce concetto FIA, mosley , ecclestone, soldi (che non vanno sulle macchine), sponsor ecc.. che non voglio toccare per non vomitarmi.
Dario911
19 giu 2008 - 09:13 - #32Straquoto (ed è un piacere!!!) Jeff ed RD1! Siamo sulla stessa lunghezza d’onda!
Jeff Gordon
19 giu 2008 - 09:37 - #33piccolo out:
si sà niente se la honda-porsche-toyota o chevrolet andranno in lmp1 nei prossimi anni???
Dario911
19 giu 2008 - 09:41 - #34Ho sentito che la Toyota vorrebbe entrare in P1 con la Oreca. La Honda con l’Acura dovrebbe esordire dal prossimo anno, con l’ARX-01B evoluta in P1.
Per quanto riguarda la Porsche, Hartmut Kristen, il direttore tecnico della Casa, ha ammesso che un progetto esiste, ma che la delibera è subordinata alla revisione dei rapporti di bilanciamento tra diesel e benzina. Se le benzina avranno le stesse chance di vittoria dei diesel, allora la Porsche potrebbe entrare in P1. Suppongo nel giro di un paio di anni, a meno che non stiano già lavorandoci in gran segreto, come ai tempi della 936!
Comunque, tempo fa si vociferava anche di un interessamento della BMW e della Mercedes. Anche se, per queste ultime due, mi sembra fossero solo supposizioni, voci senza particolare fondamento.
Comunque, se tornasse la Porsche…
Dario911
19 giu 2008 - 09:43 - #35Ah, la nuova regola sui propulsori fino a 7 litri derivata dalla serie è stata pensata per permettere proprio alla Chevrolet di adottare in LMP1 il suo V8 small-block, che attualmente equipaggia la Corvette. Un’eventuale P1 americana, di cui si parla da tempo, sarebbe proprio realizzata e schierata dalla Corvette.
Jeff Gordon
19 giu 2008 - 09:53 - #36bella una corvette lmp1 con il mitico v8 small-blck che tanto ha vinto in g1!!!
f190
19 giu 2008 - 10:28 - #37Ciao a proposito di regolamenti sembra che a differenza di un anno fa le nuove P1 potranno essere sia le EVO che prototipi aperti e chiusi, quindi una bella varietà di auto e infatti la Corvette con queste regole potrebbe schierare la famosa uato che era stata data come modello quando sembrava che la nuove P1 dovessero essere solo il modello EVO. Cmq l’ACO dovrà lavorare di fino se vorranno trovare l’equilibrio giusto fra tutte queste diverse varietà di tipologie.
A proposito Dario, durante la 24h ho visto la Porsche VM in sorpasso alla chicane Michelin su una Pescarolo e di fianco a basse velocità ho potuto vedere bene che sono praticamente grandi uguali, nonostante la Porshe sia P2! farebbero veramente presto a farla diventare P1, con pochi accorgimenti telaistici e un nuovo motore avrebbero già un’ottima base di partenza. Però mi sembra strano, io credo sia una strategia suicida avere due marchi dello stesso gruppo che si contendono la vittoria, sarebbe uno spreco di energie e finanze non da poco
Dario911
19 giu 2008 - 10:34 - #38Le regole di telaio ed aerodinamica, tra p1 e p2, sono identiche. L’unica differenza consiste nel peso e nella motorizzazione. Quind, se volessero evolvere la Porsche in P1, dovrebbero adottare un propulsore di cilindrata e potenza maggiori ed aumentare il peso della vettura al minimo regolamentare previsto per le P1. A quel punto, la Porsche avrebbe già una LMP1 base, da evolvere a suo piacimento, nei limiti delle regole. Il passo sarebbe davvero breve!
Cough
19 giu 2008 - 11:04 - #39@Dario911
1) Allora se la F1 non adotta il sistema di iniezione diretta, è semplicemente per regolamento e non perche gli ingegneri che ci lavorano non siano capaci di costruirne uno adottando questa tecnologia
2) vorrei ricordare che per regolamento un motore di F1 ha una cilindrata di 2.4 litri, 8 cilindri, due valvole di scarico(si dice cosi??) e due valvole di aspirazione per cilindro, 90° tra le bancate, deve essere autolimitato a 19 000 rpm, deve pesare minimo 95 kg, e tutti sistemi di aspirazione o scarico a geometria variabile sono proibiti cosi come ogni dispostivo di sovralimentazione(turbocompressore, compressore volumetrico.. ecc ) o altri scambiatori termici impiegati per cambiare la temperatura dell’aria che va nei cilindri(intercooler per esempio…), sono anche proibiti sistemi ad alzata variabili delle camme, e ogni cilindro deve avere un singolo iniettore… ( ci sono altre restrizioni veramente pazzesche che ora non ricordo.. ma come vedi tu, l’architettura dei motori è quella.. e penalizza fortemente l’efficienza dei motori di F1 che nonostante queste restrizioni non è cosi male..)
3) Sai benissimo i vantaggi che portano(in termini di coppia e cavalli) l’iniezione diretta(adottata dai prototipi) accopiata con una sovralimentazione rispetto ad un poco efficiente motore ad iniezione indiretta(come in F1)… detto questo è solo da lodare la quantita di cavalli che riescono a raggiungere nonostante tutti questi svantaggi…
4) un motore in F1 riesce a girare fino ai 18 000 rpm proprio per cercare questi cavalli che mancano vista la bassissima cillindrata… i motori dei prototipi girano piu o meno come quelli del Q7(parlo del numero di giri)…
5) la coppia non vuol dir niente… anche la BUGATTi VEYRON vanta una coppia autolimitata di circa 1200nm (cosi come alcune Mercedes AMG che hanno coppie vicine a 1000 nm) e un cambio che gestisce benissimo tutta questa coppia….
6) Non guardare molto la coppia… perche se costruisci un motore DIESEL , TURBOCOMPRESSO,con cilindrata elevata e 12 cilindri, è ovvio che ti ritrovi con una coppia fuori dal mondo.. basta vedere i vari Q7 diesel.. e altre macchine simili… poi è cosi elevata perche il motore non gira alto… la potenza è approssimativamente la coppia*la velocita angolare.. quindi le scelte sono queste… o abbassi il numero di giri cosi da avere la coppia elevata, o aumenti il numero di giri cosi da avere piu cavalli ma con la coppia piu bassa.. ma in questo ultmo caso(in F1 per esempio), i singoli elementi del motore hanno accelerazioni maggiori, stress(fatica per esempio) maggiore,ecc…
7) I prototipi oggi mi ricordano molto la F1 d anni fa che a molti manca… perche come giustamente hai sottolineato li ci sono tante innovazioni….
8) ma per me la F1 rimane affascinante perche nonostante tutti sti regolamenti pazzi, qualcuno riesce sempre a creare qualcosina.. che non sara sicuramente aplicabile al mondo delle auto, ma basta pensare ai matematici che usano per ottimizzare i tempi ai PIT per esempio… o ai vari aerodinamici per l’ottimizazzione dei programmi CFD, e le teorie per flussi turbolenti che ne sono uscite…
9)L’Elettronica che gestisce una F1 è molto piu sofisticata(secondo me).. basta pensare ai vari algoritmi scritti per emulare il TRACTION CONTROL o gestire il FRENO MOTORE per esempio…
10) un vantaggio aerodinamico è anche un vantaggio in termine di cavalli.. mi spiego.. un PROTOTIPO ha un vantaggio aerodinamico in termine di efficienza che equivale ad una manciata di cavalli in piu in termine di potenza nel senso di moto rettilineo rispetto ad una MONOPOSTO di F1 perche la RESISTENZA all’avanzamento produce LAVORO quindi chi ha meno DRAG risulta piu efficiente complessivamente(è il concetto che usa prototipo APTERA per consumare meno BENZINA)
11) Godiamoci le gare e non cerchiamo i peli nell’uovo… ;)…
bello poter scambiare pareri sul BLOG e non soltanto INSULTI… ho espresso il mio modestissimo pensiero e non vorrei essere frainteso… :)
p.s: scusate se ci saranno erorri ma ora devo andare e non ho avuto il tempo di rileggere…
GruppoC
19 giu 2008 - 12:41 - #40RD1, complimenti per la competenza!
E’ vero che negli ultimi anni i software di calcolo hanno avuto un grosso sviluppo, quindi permettono di prevedere molto meglio l’efficacia di un’evoluzione dell’auto e si può ridurre il numero di componenti da andare a provare direttamente sul campo.
Dario911
19 giu 2008 - 14:21 - #41Ma io non ho mai detto che gli ingegneri o le case siano incapaci, in formula 1.
Sostengo si tratti di uno sport ormai in profonda crisi per regolamenti stupidi, senza senso. Oltre una facciata di stucco, ormai la formula 1 non nasconde molto altro.
kimi li hai purgati ancora
19 giu 2008 - 15:19 - #42non entro nel dibattito tecnico perchè confesso che non ho la vostra competenza in materia,mavorrei fare questa riflessione:chiaramente la categoria motoristica piu famosa e seguita è la f1 (parlo ovviamente in termini globali,è per esempio evidente che negli usa è piu seguita la nascar che la f1,ecc) e questo la rende la categoria in generale piu interessante dal punto di vista del marketing nel senso che è quella che raggiunge un piu alto numero di potenziale clienti.cio ha un impatto positivo a patto di essere vincenti o per lo meno competitivi,mentre rimediare costantantemente magre figure può rappresentare un danno d’immagine.quindi al di là del discorso tecnico che fate voi la scelta dell’audi è anche e (a parer mio) soprattutto una scelta di marketing:in f1 sono necessari budget nettamente superiori e vince 1 solo,ci sono dei grandi costruttori che pur investendo tantissimo hanno raccolto nulla o quasi in termini di risultati,in piu è estremamente difficili raccogliere ottimi risultati nel breve periodo per un team debuttante seppure esso dovesse essere ricco e qualificato tecnicamente.ora invece l’audi spende molto meno e, diciamocela tutta,ha solo un avversario vero,cioè la peugeot:per carità vincere è difficile dappertutto però al momento attuale l’investimento di audi è inferiore e ha una probabilità di successo superiore con una ricaduta positiva d’immagine che raggiunge un pubblico probabilmente meno numeroso ma estremamente appassionato e preparato quindi forse piu adatto a recepire il messaggio di supremazia tecnologica che una vittoria inevitabilmente suggerisce.un investimento in f1 oggi come come oggi non sarebbe preferibile seguendo questa ottica perchè piu gravoso e meno “sicuro”.
))-Læ)(-((
19 giu 2008 - 17:05 - #43Cough ha citato una cosa molto importante:
Perchè il regolamento prototipi consente motori diesel sovralimentati (tra la’ltro da ben 2 turbine), mentre impedisce di farlo coi motori a benzina?
Già l’anno scorso ci furono polemiche, e mi sembra anche giusto, visto che un turbo-benzina di quella cilindrata non avrebbe grossi problemi ad arrivare a 1500CV.
Quando si farà qualcosa per livellare le prestazioni?
GruppoC
19 giu 2008 - 17:34 - #44Precisazione: i motori biturbo a benzina ci sono, però le pressioni di sovralimentazione previste dal regolamento sono molto basse. E’ un regolamento evidentemente studiato per equiparare le prestazioni tra motori turbo ed aspirati quando c’erano solo i benzina: in pratica, l’equivalenza si basa sul fatto che teoricamente un motore sovralimentato elabora la stessa massa di miscela di un aspirato della stessa cilindrata moltiplicata per la pressione assoluta di sovralimentazione.
Ai diesel, però, giustamente, si consente una pressione di sovralimentazione elevata, e col regolamento attuale un turbo benzina è svantaggiato.
E’ QUESTO, secondo me, il punto in cui il regolamento svantaggia i benzina. Secondo me ci sono problemi di sollecitazioni meccaniche e consumi che spiegano come, con un benzina aspirato, sia impossibile stare dietro ai turbodiesel; lo scenario cambierebbe completamente se fosse possibile costruire un benzina sovralimentato con pressioni simili a quelle dei diesel. Se fossi nell’ACO, sarebbe SU QUESTO punto che andrei ad intervenire.
Jeff Gordon
19 giu 2008 - 17:57 - #45infatti mi sembra che per il prossimo anno vambieranno qualcosina
Jeff Gordon
19 giu 2008 - 17:58 - #46ops… cambieranno :)
Robocop81
19 giu 2008 - 20:38 - #47Secondo me il budget per la Formula1 e per l’Endurance non sono molto diversi. Anni fa all’Audi dichiararono che per il progetto R8 spesero soldi con i quali avrebbero potuto disputare l’80-90% del campionato di F1, il tutto per disputare una sola gara (Le Mans, ovviamente, che è l’obiettivo principale di Audi nonostante la partecipazione ad ALMS, LMS e DTM). Riguardo la comparazione F1-Prototipi mi sembra che alla fin fine i discorsi siano sempre gli stessi: l’endurance è una grande “fabbrica” di tecnologia, mentre la F1 potrebbe esserlo (lo era tanti anni fa) se non fosse schiava dei suoi assurdi regolamenti. Tutto qua…
Infine un piccolo appunto su quanto detto da Dario nel post 34. Effettivamente sembra che la Toyota supporti l’Oreca il prossimo anno, ma mi chiedo, non potrebbero supportare la connazionale Dome che quest’anno ha impressionato con la S102 a motore Judd “standard”??? A parte l’ovvia affidabilità precaria al debutto, la S102 si è dimostrata un ottima vettura, con un progetto a mio parere molto valido, se entrasse nelle “grazie” di qualche costruttore (Toyota in testa) potrebbe daffero fare la degna erede (magari con un po’ di fortuna in più) della bellissima Toyota GT-One
GruppoC
20 giu 2008 - 01:15 - #48Hai ragione, Robocop. Tra l’altro, Dome e Toyota hanno già avuto rapporti in passato. Se non sbaglio, la Dome con cui Gabbiani corse a LM nell’ 86 deve essere della stessa piattaforma delle Toyota che corsero in Gruppo C negli anni successivi (con Roberto Ravaglia, tra gli altri), prima dell’arrivo della bellissima, ma anche questa sfortunata, Toyota TS010.
RD1
20 giu 2008 - 04:44 - #49Davvero grande la dome; nonostante fosse al debutto se la giocava con l’aston martin come prestazioni
Si dice, su alcuni siti specializzati, che aveva l’ aereodinamica migliore (ha raggiunto i 358 Km/h sul rettilineo penso con l’aiuto di qualche scia)!!
Per quanto riguarda i piloti non avevano esperienza a LM ma sono tutti piloti ufficiali toyota e il top in giappone (vincitori di vari titoli nel super gt con la lexus)
marco23
20 giu 2008 - 12:35 - #50La Toyota supporta già la DOME e probabilmente continuerà a farlo anche nel 2009. Chissà che non si crei un superteam Oreca-Dome-Toyota, ma non credo prima del 2010. Il prossimo anno dovrebbe rimanere tutto così.