La Fia auspica l’arrivo, in tempi ragionevolmente brevi, di ulteriori novità tese a ridurre i costi e ad accrescere lo spettacolo della Formula 1. In una lettera indirizzata alla Fota, la Federazione ha evidenziato la necessità di adottare al più presto altre misure che rinvigoriscano la competizione, scongiurando i rischi che la difficile congiuntura internazionale lascia in sospeso per il futuro.
Il presidente Max Mosley trova interessante la possibilità di standardizzare alcuni componenti molto costosi, come il cambio. Inoltre vede di buon occhio la riduzione del regime di rotazione da 18.000 a 17.000 giri. Tra le altre proposte allo studio quella di una distribuzione standard dei pesi e l’impiego di gomme a minore consumo. Ma occorre agire anche sul fronte dello spettacolo, per evitare che gli appassionati si disaffezionino dai Gran Premi, sempre più monotoni.
In quest’ottica la Fia evidenzia la disponibilità a consentire l’adozione di dispositivi aerodinamici mobili. Nella missiva di Max Mosley ai costruttori si legge quanto segue: “Nessuno dei provvedimenti presi sino ad ora ha risolto il problema dei sorpassi. Quando la vettura più veloce si avvicina a quella davanti, tende nuovamente a staccarsi. Vorremmo l’aiuto della Fota per analizzare l’impiego di parti aerodinamiche mobili. Con la moderna tecnologia, queste potrebbero essere impiegate per dare alla vettura maggior carico e più stabilità nelle situazioni in cui i flussi sono disturbati“.
L’impiego delle appendici flessibili era già in voga nei decenni passati, prima dell’interdizione ufficiale del 1969, causata dall’incidente accorso al Gran Premio di Spagna a Graham Hill e Jochen Rindt. Il loro uso, in forma sottile e al limite del regolamento, è stato ripreso in tempi più recenti, con alettoni che nei rettifili recuperano un profilo meno inclinato, per agevolare lo scorrimento, mentre in curva tornano alla configurazione base, per una migliore deportanza.
Via | Racingworld.it
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zaborg
08 gen 2009 - 15:25 - #1Pura idiozia.
patrick depailler on tyrrell p34
08 gen 2009 - 15:36 - #2ecco la lettera complete di mosley alla fota..leggiamo e commentiamo
The full letter from Mosley to FOTA
Thursday, January 8th 2009, 09:43 GMT
Mr Luca di Montezemolo, Chairman
FOTA
FORMULA ONE TEAMS ASSOCN
5 January 2009
Dear Luca
COST CUTTING
Following Charlie’s email of 3 January, I feel it may be useful to set out the current position as we see it.
A few general points
First, even before the current crisis, Formula One was not viable. Costs have been so high that we have had vacancies in the Championship for some time. Secondly, it is impossible to cut costs substantially without significant change. Inevitably, cherished projects, facilities and sadly even people have to go. Thirdly, the fact of having recently invested in an expensive facility is not an argument for retaining it. That money has been spent. It’s gone. What we have to avoid is forcing others to spend the same money in order to keep up. Fourthly, there is no rational argument to support the continued use in Formula One of expensive technologies which have no relevance outside the sport and are unknown (and thus of no interest) to the general public.
SPECIFICS
2009
The changes to the 2009 Regulations agreed at the December 10 meeting will help a lot. We need detailed proposals on some aspects, particularly the 8 hour/5 day restriction on wind tunnel use (which we understand was agreed among the teams) if we are to enforce this as a regulation, but much is already in place.
We are ready to agree further cost-saving measures for 2009 if these have the agreement of all the teams.
2010
The really big changes come in 2010.
Engine
- The rev limit will be reduced to 17,000 for 2010 and thereafter;
- retuning will be limited to, at most, trumpets and injectors (position only), except that Cosworth, having missed out on the last retune, will be allowed to make general changes within a limited budget;
- engines remain completely frozen until 2013, as already agreed;
- testing will be limited to 15,000km per year, Friday testing included.
On this basis, Cosworth will be able to supply competitive engines from 2010 for well under €5m per season per team, including all on-track support, provided they have firm orders to supply at least three teams within the next week or two;
The present regulations will remain in force, so there will be no interference with any existing arrangement for the supply of engines. Furthermore, the reduction to 17,000 rpm will allow additional cost savings for current engine suppliers.
Transmission
We intend to make it a condition of entry to the 2010 Championship that a team has made an arrangement with XR for the supply of the standard gearbox in accordance with XR’s tender. We appreciate that some teams would like to continue with their current arrangements and/or use standard internals, but the fully standard gearbox is an obvious way to save very significant sums without affecting any useful aspect of Formula One. In order to eliminate the difficulties of the interaction of the casing with the underbody, we will also require a standard underbody. Again, this will have no impact on the spectacle but will save even more money and eliminate certain scrutineering problems.
Chassis
We will shortly produce a list of chassis parts and systems which, from 2010 onwards, will be the only elements of the chassis which can be developed. All remaining chassis elements will be either standard or frozen. We wish to develop this list in consultation with FOTA but it must be understood that it will involve a radical curtailment of R&D in respect of the chassis and hence a very significant reduction in costs. If carefully thought through, it should also reduce the need for the use of wind tunnels, CFD and simulators.
Race Weekend
We should like FOTA to make proposals to reduce further the costs of the race weekend, always on the basis that priority should be given to cost savings in areas which are invisible to the public and have no safety implications.
KERS
No team is obliged to fit KERS. It is also open to the teams to agree on a standard system or, indeed, to agree not to fit it at all. We are increasingly of the view that the use of chemical storage (in particular batteries) should be prohibited in Formula One owing to the unsuitability of the batteries currently available. There are at least two mechanical or electro-mechanical systems under development for Formula One and there may be others as well as hydraulic systems. Formula One would benefit from systems with more capacity than the present 400KJ, 60KW, (for example maxima of: 2MJ stored, 150KW in, 100KW out) but still very small and very light, as is essential in Formula One. These figures are theoretically possible with mechanical devices, but not feasible in the foreseeable future using batteries and/or capacitors. Such non-chemical devices, if successfully developed, would have a very significant impact on road transport and other applications.
This is a subject we should like to explore in depth with FOTA. In particular we should like to examine how Formula One’s outstanding engineering capacity could be used to develop KERS without incurring significant costs for the teams.
Tyres
Apparently a lot of money is currently being spent on achieving a weight distribution which gets the best possible performance from current tyre widths. We should like to discuss with FOTA a possible change in the front-to-rear width ratio with a view to eliminating this problem. At the same time we should like to examine with Bridgestone and FOTA the possibility of introducing compounds which will not produce “marbles”.
Budget Capping
We understand that this is once again being discussed within FOTA. The idea that each team should have the same amount of money, so that success is simply a function of intellectual ability, has great appeal. If properly enforced, it would be a very fair system. Indeed one view is that having much more money than a rival team is just as unfair as having a bigger engine. We should like to discuss this further with FOTA. It may be that in present circumstances, a voluntary cap would work because no manufacturer whose board has signed off the agreed amount would be likely to allow secret additional expenditure, while independent teams would probably not have access to the necessary cash.
The “Show”
The main complaint from race fans is the lack of overtaking and wheel-to-wheel racing. Changes to the aerodynamics rules have been proposed by a group of top experts from the teams and will take effect in 2009. It remains to be seen whether these plus an extra 80 bhp from KERS will help overtaking. There are also proposals for changes to the sporting regulations such as wholly or partially reversed grids, allocating leading grid places by lot, giving the World Championship to the driver with most wins and so on. Arguably, however, none of these deals with the problem that once the faster car gets past, it tends to drive away. So none of these proposals is conducive to close, wheel-to-wheel racing.
We intend to seek FOTA’s help to investigate the use of moveable aerodynamic devices. If sufficiently radical, these could give a car following another car a performance advantage by virtue of being behind. In a primitive way, this was the case in the 1960s, when a car would get a “tow” and lose lift and thus be faster in the wake of another car. The result was wheel-to-wheel racing at the so-called slip-streaming circuits, for example pre-chicane Monza. Using modern technology, moveable aero devices could be used to give a car more downforce and less drag whenever it was in turbulent air. This would produce wheel-to-wheel racing on all types of circuit. It would, however, require significant (possibly automatic) moveable aero devices.
The Future
As already mentioned, the financial barriers to entry were already too high before the current world financial crisis. We had a Championship dependent on the willingness of world’s car industry to continue spending vast sums on Formula One racing and the few remaining independent teams (with one exception) entirely reliant on the generosity of their billionaire owners. In current circumstances, it would be crazy to assume this can continue. Costs must be reduced to a point where a well-run independent team can operate profitably with just the FOM money and very moderate sponsorship. This is the only way to safeguard the Championship and allow new teams to enter to fill the gaps as well as replace those leaving.
The FIA itself would not be financially disadvantaged by a collapse of Formula One, but it would suffer in other ways. And, in any event, we believe we have a duty to do whatever is necessary to preserve the Championship for the competitors, the commercial rights holder and motor sport generally. We are therefore prepared to act radically. We hope that, notwithstanding the changes which must now be made, all teams which are still in business in 2010 will enter. But as already stated, we will be ready to recognise an independent series should some teams prefer to go their own way.
We hope for FOTA’s support in the actions we take and for your unstinted help in reaching the decisions which have yet to be made.
With best wishes
Yours sincerely
Max Mosley
cc: All Formula One Team Principals
Deimos
08 gen 2009 - 15:37 - #3secondo me è fattibile
valcatraz
08 gen 2009 - 16:59 - #4secondo me l’unico modo per fare vedere un po’ di sorpassi è quello di aumentare enormemente lo spazio di frenata; bisognerebbe fare in modo che ci fossero freni meno potenti, per esempio con dischi da 10 cm di diametro che inevitabilmente per carbonceramici che siano hanno meno forza…
p3p
08 gen 2009 - 17:03 - #5staremo a vedere quali saranno i risultati in questa stagione…
intanto in queste sessioni di test ho rivisto le “trecce d’arianna” sulla bmw…
l'f1 di una volta
08 gen 2009 - 17:10 - #6Ritorniamo ai freni in acciaio costano meno la tecnologia potrà essere usata anche per le auto di tutti i giorni e si vedrenno finalmente i piloti che hanno più coraggio staccando 15 /20 metri dopo gli avversari!!le velocità di punta si abbasseranno di conseguenza e aumanterà lo spettacolo (la motogp dal 2010 da l’addio ai freni in carbonio perchè la f1 no?)
peru917
08 gen 2009 - 18:05 - #7non sarebbe male l’idea delle appendici mobili…..anni fa anche sui prototipi erano utilizzati(fine anni 60)….
patrick depailler on tyrrell p34
08 gen 2009 - 18:36 - #8@7 dalla chapparal..ma anche in f1 venivano usati
peru917
08 gen 2009 - 19:46 - #9#8….sìsì…io sono nuovo di questo blog e mi presento,piacere marco….comunque mi pare venissero usate anche dalle porsche 908 a coda lunga per ridurre la deportanza sul rettilineo dell’hunaudieres in modo da aumentare la velocità di punta…….
peru917
08 gen 2009 - 19:58 - #10#8….sìsì…io sono nuovo di questo blog e mi presento,piacere marco….comunque mi pare venissero usate anche dalle porsche 908 a coda lunga per ridurre la deportanza sul rettilineo dell’hunaudieres in modo da aumentare la velocità di punta…….
peppuzzo
09 gen 2009 - 00:10 - #11#4 nn son d’accordo con te … la formula uno deve essere, come è sempre stata, la massima espressione di evoluzione meccanica ed elettronica(nn troppo invasiva),studio della dinamica del veicolo(quindi carrozzeria, dinamica dei fluidi dei pesi ecc.) applicata alle vetture…cercando sempre di migliorare sicurezza e prestazioni cose che avvengono nn solo con un blocco motore sempre più performante ed affidabile ma anke con tutto il resto (freni , kers ecc..)
Cough
09 gen 2009 - 01:30 - #12@6
Le differenze di prestazioni in termine di frenata tra dischi in carbonio e dischi in lega sono minime… le distanze rimarebbero pressoche identiche…
montano i freni in Carbonio perche pesano di meno.. quindi minore massa non sospesa e minore inerzia… hanno prestazioni migliori all’aumentare della temperatura,e sono piu efficienti se sottoposti ad un uso ripetuto……
poi per quanto riguarda la frenata “impressionante” delle F1,il responsabile è uno solo.. l’aerodinamica.. maggiore forza verticale(peso + carico aerodinamico) hai sull’assale, maggiore sara la forza tangente, al punto di contatto pneumatico-asfalto, che compiendo “lavoro” permette di rallentare il veicolo…
il coefficiente di “drag” da anche una mano nel senso che appena alzi il piede dal pedale dell’acceleratore(anche senza frenare) vieni rallentato grazie all’elevata forza di resistenza all’avanzamento(vedi Slr & Veyron che durante le frenate, aumentando la forza di resistenza all’avanzamento diminuiscono il lavoro da compiere per frenare.. praticamente un aerofreno)
morale della favola? se vuoi aumentare gli spazi di frenata, devi migliorare il drag… infatti è sempre un compromesso.. le F1 non raggiungono i 370 km/h non perche non possono farlo, ma perche non serve dal punto di vista prestazionale.. il vantaggio che guadagnerai sul rettifilo lo perderai nelle curve avendo una vettura scarica..
p.s: Per curiosita prova a paragonare le distanze di frenata di macchine equipaggiate con freni cerboceramici(tipo la SCUDERIA) con quelle di macchine normali(prendi una GOLF per esempio)… e vedi un po cosa esce fuori…
Cough
09 gen 2009 - 01:35 - #13#errata corrige
per aerofreno mi riferivo alla VEYRON in particolare… :)
gagash
09 gen 2009 - 11:49 - #14@Cough
Scusa ma non concordo con te!
La differenza prestazionale tra dischi in carbonio ed acciaio c’è eccome, non è solo una questione di peso!
In particolare il disco in carbonio ha un’ottima resistenza al “fading” che costituisce invece il punto principale a svantaggio del disco in acciaio ed è la ragione fondamentale per cui vengono usati nelle competizioni.
Cough
09 gen 2009 - 14:09 - #15@gagash
leggi bene quello che ho scritto sopra(il secondo paragrafo in particolare)…
poi mi sapresti dire la causa del Fading???
è causato principalmente dall’uso intensivo… per questo motivo i dischi in lega vengono anche perforati ed autoventilati per ridurre questo fenomeno il piu possibile….
chiedi a qualsiasi persona che si occupa di competizione e ti dira… i freni in carbonio vengono usati sopratutto perche piu efficienti ad elevata temperatura(ovviamente nella gamma ideale), e visto che ad ogni staccata violenta si riscaldano i dischi, si spiega cosi facilmente il loro uso rispetto a quelli in lega che avrebbero bisogno di maggior “materia” per assorbire il calore e di un impianto di raffredamento adeguato…. poi i freni in lega non sono in grado di resistere a 60 giri di pista mantenendo lo stesso mordente e le stesse prestazioni… proprio per questo nascono i carboceramici per macchine stradali Porsche, Ferrari ecc…
poi torniamo al peso…
se sostituisci i freni di oggi sulle F1 con analoghi pesanti in lega, allora dovrai rifare le sospensioni, e non saresti in grado comunque di fare le chicane come lo fanno ora… quindi decimi preziosi persi…
Marco Andreotti
10 gen 2009 - 00:00 - #16i freni in carbonio sono troppo importanti per la sicurezza.
sono anni che piloti non si spezzano le gambe per i freni surriscaldati.
il ritorno alla F1 di una volta vorrebbe dire classifiche assurde, con piloti che davano minuti agli altri e 10 macchine al traguardo ogni volta.
non ha senso la gente spegnerebbe il televisore dopo pochi giri.
ah beata ignoranza, ma quando c’era Lui i treni arrivavano in orario, mio aveva le ruote e volava e così via..
gagash
12 gen 2009 - 14:53 - #17@cough
Il fading deriva dal fatto che il riscaldamento eccessivo porta ad UNA VARIAZIONE DELLE DIMENSIONI DEL DISCO…non so se hai presente il coefficiente di dilatazione termica!
I dischi carboceramici subiscono variazioni dimensionali praticamente nulle ad alte temperatura!
Tieni presenti che i primi dischi sperimentali in carbonio erano addirittura più pesanti dei corrispettivi in acciaio…se quindi si è continuata la ricerca è stato per ottenere migliori prestazioni in frenata…la riduzione del peso è stato un affinamento successivo e conseguente!