La 24 Ore di Le Mans è un sogno senza tempo che, come una rete d’amore, unisce i genitori ai figli sotto il cielo stellato di una comune passione.
Abbandonarsi alla contemplazione di questa sfida è fonte di grande giovamento, anche quando ci si deve limitare alle foto di una gallery.
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Dario911
16 gen 2009 - 10:17 - #1Copertina dedicata… alla grande perdente del biennio 1970-’71.
La 512 (S ed M), sembrava sparare a salve contro le 917 (K ed LH). Peccato che certe sfide ormai siano roba di altri tempi…
glp
16 gen 2009 - 10:35 - #2Era Mike Parkes alla guida della Ferrari Filipinetti
della foto?
Kubo
16 gen 2009 - 10:50 - #3@Dario:
Eddai…la 512S(ed M)non erano certo all’altezza delle 917,ma insieme hanno il merito di avere dato luogo ad alcune tra le più belle lotte nella storia delle gare sport:insomma la sfidante sconfitta della 917 un posticino nella storia se lo meriterà,o no? :)
Ferrari vs Porsche di nuovo contro a Le Mans è il mio sogno!(irrealizzabile,temo…)
P.S.:In ogni caso la 917 oltre che più veloce è pure più bella,e lo dice un Ferrarista come me… :)
X-VOX
16 gen 2009 - 13:24 - #4Ferrari contro Porsche nella max categoria a Le Mans oggi verrebbe a costare cifre improponibili per entrambi i costruttori
già Ferrari contro Ford era costata cifre altissime alla Ford, idem la Porsche per realizzare il programma 917, tanto che Piech e gli altri componenti della famiglia Porsche arrivarono al litigio sull’opportunità di spendere così tanti soldi
in effetti la spesa venne senz’altro ripagata allora, oggi invece le gare Endurance sono meno seguite, sfide simili difficilmente avrebbero un ritorno pari alla spesa
X-VOX
16 gen 2009 - 13:51 - #5Per il programma Ford GT40 ad esempio, mentre della parte telaistica si occupavano gli inglesi (Lola in particolare)
Ford america aveva realizzato una sala con molti banchi prova motore (allora non c’erano i software tipo FEA e CFD), i motori venivano provati al banco simulando 1 giro a Le Mans (cambiate, accelerazioni) 24 ore su 24, finchè si rompevano, allora venivano smontati, analizzati, modificati e riprovati al banco finchè non si rompevano ancora, e via così..
p3p
16 gen 2009 - 14:28 - #6purtroppo adesso ci dobbiamo “accontentare” della lotta ferrari porsche in gt2…
Alfredo James
16 gen 2009 - 15:32 - #7#3
la 512 S non era tanto inferiore alla 917, era l’organizzazione che c’era all’interno dei team Ferrari che non poteva nemmeno lontanamente competere con la super organizzazione di John Wyer, il quale tra l’altro ha risolto in poco tempo i problemi iniziali della 917, facendola diventare un’ufo su 4 ruote.
Sfide improponibili oggi, prima si rischiava tutto con budget da capogiro. Peccato!
Alfredo James
16 gen 2009 - 15:34 - #8la foto 8 è meravigliosa, il momento della partenza.
Davvero ottima questa gallery su LM
Ardospeed
16 gen 2009 - 16:13 - #9Ma nella 11° c’è una Jaguar E-Type 90?!?
Dario911
16 gen 2009 - 17:57 - #10La scuderia SEFAC (ufficiale Ferrari) e la NART (ufficiale Ferrari nord America) non avevano nulla da invidiare al Wyer. Le 917 erano di un altro pianeta. Lo dimostra la storia, le vittorie (anche delle scuderie minori) e la fama.
Comunque, bellissimi quegli anni! Sfide irripetibili, che forse non torneranno più. Che tristezza!
Kimmi
16 gen 2009 - 18:44 - #11@Ardospeed: così pare.
Victory
16 gen 2009 - 19:19 - #12Arturo Merzario durante un dibattito affermò che la 917 riusciva sempre a percorrere più km della 512, Forghieri impazziva per migliorare la resa del motore e farlo consumare di meno, ma non riusciva comunque a raggiungere la Porsche, solo in seguito si scoprì che non era tanto il motore Porsche ad essere cosi parco nei consumi, ma che avevano posizionato una sorta di secondo piccolo serbatoio sul condotto che va dal serbatoio vero al carburatore. Adesso non so quanto fosse la capacità regolamentrare del serbatoio a quei tempi però se anche fosse stata di 100 litri e la Porsche avesse potuto disporre di 115-120 litri totali, il vantaggio era innegabile, senza considerare tutti gli altri aspetti tecnici della 917
Alfredo James
16 gen 2009 - 19:52 - #13ho trovato in rete un post su una discussione riguardo le sport anni 70 e in cui si parla nei dettagli della lotta 512 vs 917, la consiglio a tutti, è veramente piacevole da leggere e tra l’altro il tipo che ha come username Pedro59 la sa parecchio lunga su quegli anni.
http://www.gpx.it/smf/index.php?topic=2317.0
Dario911
16 gen 2009 - 20:55 - #14A Vallelunga, chiacchierando con Merzario, mi raccontò che la 512 era inferiore alla 917 soprattutto sotto il profilo aerodinamico. Tant’è vero che la 512M più competitiva, con il V12 Ferrari modificato dalla TRACO, del Penske Racing, fu costruita intorno al parabrezza della 917K, in modo da ridurre la superficie frontale della vettura e, quindi, acquisire una migliore penetrazione.
La 917LH con il boxer-12 da 5 litri erogava una potenza max di 630 cv. Il V12 5 litri Ferrari, invece, era intorno ai 610 cv.
peru917
16 gen 2009 - 20:55 - #15gallery stupenda,su questo blog avevo letto che arturo merzario aveva raccontato che in fondo al rettifilo di mulsanne la ferrari 512 superava regolarmente i 380 km/h….secondo voi può esser vero o sono valori ingigantiti???
Dario911
16 gen 2009 - 20:59 - #16Secondo numerose fonti, la 917LH del 1971 raggiunse con Oliver, in prova di notte, i 394,007 km/h, contro i 320 della 512M Penske. Questo proprio per la miglior aerodinamica della 917.
Dario911
16 gen 2009 - 21:07 - #17A livello di velocità massime, la 917 era nettamente superiore rispetto alla 512. Lo stesso Merzario mi ha raccontato di quanto le 917 guadagnasse sul rettilineo di Mulsanne. Alla Ferrari nessuno si spiegava come,a Porsche riuscisse a coniugare consumi inferiori e prestazioni monstre.
In oltre la Porsche, ai box, aveva disposto i fusti del carburante a circa 10 mt di altezza, su apposite strutture in grado, per gravità, di aumentare la pressione di rifornimento, diminuendo di circa 15″ secondi rispetto ai rivali.
formula 3
16 gen 2009 - 21:30 - #18Ciao Dario la prossi,a volta che parli con Arturo digli
che lo saluta quello che a Hochenei,con la for,ula 2 nel1971
lo superava in staccata:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::
Alfredo James
16 gen 2009 - 21:46 - #19Vaccarella nel 71′ a Le Mans con la 512 M ci provò a bissare il successo del 64′, ma la rottuta di un semiasse alla 16° ora, lo privò di una possibile vittoria, quando aveva un giro e mezzo di vantaggio sulle Porsche (lo dice lui in un video su youtube)
Tutto sommato la Ferrari ci ha provato a ritornare alla vittoria a Le Mans, forse con un pò più di buona sorte…
Victory
16 gen 2009 - 22:56 - #20Peru917, non fidarti troppo di Dario, è un porschista dichiarato, c’è il leggittimo sospettto che porti a favore della 917! La 512 arrivò in prova a 359km/h, la 917 a 362km/h in gara, questi sono valori certi http://www.mulsannescorner.com/maxspeed.htm i 394km/h come avevo già discusso animatamente con Dario, li fece segnare la 917/30 in un super-ovale americano in un test
Dario911
17 gen 2009 - 10:12 - #21No, un momento Victory. Se vuoi posso postarti un articolo, scritto sotto la supervisione dell’ACO, relativo alla 917, in cui è chiaramente scritto che la 917 LH del 1969, nel corso delle prime prove a Le Mans, nello stesso anno, fece segnare i 370 km/h a Mulsanne. L’articolo è in francese, e costituisce una sorta di mini monografia della 917.
Quanto ai dati da te riportati, si riferiscono a quelli pubblicati da Mulsanne Corner, che dovrebbero essere gli ufficiali. Sappiamo tutti però, come i dati ufficiali siano spesso messi in discussione (come nel 2008) dai rilevamenti effettuati dalle varie squadre…
Le informazioni che vi servono, le trovate su www.porsche917.com.ar
Si tratta di un sito gestito da uno che quegli anni li ha vissuti in prima persona, conoscendo piloti e uomini che hanno fatto la storia dell’endurance.
Victory, la velocità massima a cui ti riferisci tu, della 917/30 a Talladega, l’ovale americano, fu di circa 385 km/h.
I 394 km/h furono toccati da Oliver nel corso delle prove notturne.
Dario911
17 gen 2009 - 10:19 - #22Il sito indicato, che è completo in lingua spagnola, è davvero completo, ricchissimo di dettagli ed informazioni dettagliate e circostanziate. Per gli amatori del Mondiale Marche è il massimo.
Quanto a Merzario, non lo conosco personalmente. L’ho solo incontrato a Vallelunga nel corso del GT Italia, quindi ne ho approfittato per tartassarlo di domande. E lui stesso ha ammesso, senza riserve, che le Porsche 917 valevano il doppio delle Ferrari 512.
Alla fin fine, è la storia che ha decretato la superiorità della 917. Basta contare il numero di vittorie, doppiette e trionfi della 917…
Dario911
17 gen 2009 - 10:22 - #23Nel 1971, quando Vaccarella aveva quel vantaggio minimo sulla Porsche, se leggi la cronaca di gara, era dovuto al gioco dei pit-stop. Nel 1971 le Ferrari non furono mai in gara per vincere. La migliore fu quella del Penske, che comunque non insidiò mai le 917 di testa. E si tratava di una 512M rivista dalla TRACO e con il parabrezza di una 917…
E questo non lo dico io, ma le cronache della gara.
X-VOX
17 gen 2009 - 12:14 - #24Raga, molto più semplicemente:
la 512 era un progetto decisamente più economico della 917, aveva addirittura varie parti della 365 Daytona stradale
917, come Ford Gt40 sono costate cifre iperboliche in confronto..
Victory
17 gen 2009 - 13:05 - #25allora sono anche vere le storie delle Gruppo C che a Mulsanne arrivavano a 420km/h, se una 917 arrivava a 394km/h, dei prototipi più evoluti di 15-20 anni e molto più potenti non avrebbero avuto problemi.
Cosa intendi per differenze di rilevamento riscontrate nel 2008?
Victory
17 gen 2009 - 13:23 - #26Dario hai mai visto una WM P88? http://images.google.it/imgres?imgurl=http://images.fr.topspeed.com/IMG/crop/200804/la-fl-che-du-mans_460×0w.jpg&imgrefurl=http://www.topspeed.fr/automobiles/best-of/la-fl-che-du-mans-ar56183.html&usg=__Y5nTNC5IYz_ReiiQLyQYu-k5N60=&h=288&w=460&sz=31&hl=it&start=7&um=1&tbnid=RZJI-pYePh6kaM:&tbnh=80&tbnw=128&prev=/images%3Fq%3Dwm%2Bpeugeot%2Bp88%26um%3D1%26hl%3Dit%26sa%3DN guarda che aerodinamica estrema: ruote carenate, fondo carenato, alettone monoplano, motore da 950 cv e per fare cosa solo 11km/h in più della 917? non ti sembra che qualcosa non quadri?
Dario911
17 gen 2009 - 13:36 - #27La Dome S102, secondo i dati rilevati ufficiosamente e pubblicati su un sito specializzato, di cui ti spedirò appena possibile il link, avrebbe segnato i 358 km/h.
Ufficiosamente, Baldi parlò di velocità massime superiori ai 410 km/h. Ufficiosamente, ovvio. Lo stesso Merzario mi ha raccontato di come si toccassero i 390 km/h sul rettilineo dell’Hunaudiéres.
Prima le vetture erano molto più “ignoranti”. Considera che la Maserati Type 151 era capace di segnare i 310 km/h in prova, nel 1961, con “soli” 430 cv…
E la notizia la trovi sullo speciale di Quattroruote dedicato alla Maserati, non lo dico di certo io.
Riguardo alle velocità massime, in generale, ecco una valutazione:
Porsche 908: 3 litri, 350 cv, 320 km/h (Coda Lunga)
Porsche 906 Carrera 6: 2 litri, 220 cv, 280 km/h (Coda Tronca)
Porsche 904 Carrera GTS: 2 litri, 180 cv, 260 km/h (Coda Tronca)
Alfa Romeo Giulia TZ2: 1,6 litri, 170 cv, 250 km/h (Coda Tronca)
Alfa Romeo 33/2: 2 litri, 270 cv, 300 km/h (Coda Lunga)
Ford GT40: 5 litri, 480 cv, 347 km/h
Ovviamente, sui 6 km dell’Hunaudiéres, con rapporti al cambio finali sufficientemente lunghi, si riuscivano a raggiungere delle velocità molto, molto elevate.
Le Gruppo C, più raffinate e potenti, dovevano comunque tener presente del fattore consumo, pertanto i rapporti al cambio erano adeguati al contenimento del consumo. Ecco dunque perché si potrebbe spiegare una velocità massima al di sotto del potenziale massimo effettivo di simili vetture.
Dario911
17 gen 2009 - 13:43 - #28Come no conoscere la WMP 88, l’auto del record ufficiale?! E comunque, ripeto, se certe cose le dicono i piloti (Merzario, Baldi, Elford, Larrousse)… qualcosa di vero ci sarà!
X-VOX
17 gen 2009 - 13:55 - #29Per le velocità max dipende dal carico aerodinamico, dai rapporti al cambio e al ponte (e dai regolamenti del momento)
in configurazione scarica e ideale, da prova, sul rettilineo di Hunaudieres da 6 km si potevano eccome reggiungere i 400 km/h e anche qlc di più
Robocop81
17 gen 2009 - 14:19 - #30Starei ad ascoltarvi per ore… :)
Victory
17 gen 2009 - 14:27 - #31spiegazioni plausibili, però in prova non avevano vincoli di consumo, potevano innalzare l’overboost, la downforce era minore perché usavano alettoni molto scarichi, ma rispetto alle sport 5 litri, le C avevano i tunnel Venturi, che permettono maggior carico senza influire sulla resistenza come invece accade per gli alettoni, quando un flusso d’aria investe un profilo alare si divide in due forze: schiacciamento al suolo e resistenza all’avanzamento
Dario911
17 gen 2009 - 14:54 - #32Giustissimo. Peròil circuito di Le Mans, sotto il profilo della sicurezza, non poteva certo offrire garanzie in caso di incidenti a velocità tanto folli. Non che a 390 orari gli effetti sarebbero stati molto diversi…
Però fu proprio quando ufficialmente le Gruppo C iniziarono a superare i 400 orari che la FIA impose all’ACO di rivedere la configurazione del circuito.
Ed anche oggi, la riduzione delle prestazioni delle vetture di classe LMP1, è stata giustificata con l’inadeguatezza del circuito: i lavori per la messa in sicurezza, in virtù delle attuali prestazioni, sarebbe antieconomica per l’ACO.
Ed è un vero peccato. Gioielli come Audi R10 e Puegeot 908 dovrebbero essere liberi, come un tempo, di correre a briglia sciolta, di far impallidire, oggi come allora, le tanto acclamate formula 1!
I prototipi dovrebbero restare il top, e basta!
formula 3
17 gen 2009 - 20:28 - #33Dariuccio ancora con la storia tre prototipi e f1.
……i proto dovrebbero restare il top…che palle
Dario911
17 gen 2009 - 21:05 - #34formula 3… niente di intelligente da dire in tutto questo? No?!
Allora forse non potresti trovare altro da fare… sarebbe meglio, non credi? A che serve parlare se non si ha nulla da dire?
glp
17 gen 2009 - 21:11 - #35@Dario
I complimenti te li faccio io,e per la
profonda conoscenza di dati e caratteristiche
e per i dati storici.Ciao cittadino.
alfaromeogtam
17 gen 2009 - 21:43 - #36@Dario
Hai ragione tu,la 917 era nettamente superiore alla 512,
ti racconto un episodio di cui potrai chiedere conferma a
Merzario la prossima volta che lo incontri.Era il febbraio
1971 0 1972non ricordo bene,e al motel di vallelunga
incontro Ignazio Giunti e salutandolo gli dico:come va il
nostro ferrarista? fece una smorfia di amarezza.Gli chiesi
il perchè e la spiegazione fu quello che ti racconto.
La 512 era difficilissima in guidabilità e in una cena,dopo
alcuni collaudi,presente Arturo,Ignazio,alcuni tecnici e l’ing.
Fo…ri,questi volendo giustificare le prestazioni non entusiasmanti della 512 disse:il mio gioiello in mano
a questi due str….i indicando i due piloti.Questo mi fu detto
dal pilota romano per farmi capire che tipo di atmosfera c’era
nel team,una indebita pressione psicologica sui conduttori
con tutti i rischi insiti nel ferire il loro orgoglio,cosa che
poteva portarli a prendersi dei rischi eccessivi.
Quando Giunti morì tamponando la macchina di Beltoise
sentii la notizia alla radio e piansi per lui,senza sapere la
dinamica dell’incidente pensai a quanto mi aveva detto
allora e per un attimo pensai che l’incidente fosse stato
provocato dalla indebita pressione esrcitata.In quel
momento stava pilotando la 312 e aveva già avuto
qualche bel piazzamento con la f1.Ignazio veniva
dall’autodelta e Bussinello d.s. della squadra corse
Alfa Romeo diceva che Giunti era fortissimo, il
più veloce che avesse mai avuto in scuderia.
Dario911
17 gen 2009 - 22:26 - #37@glp: senza rancore, gli screzi capitano, specialmente tra appassionati.
@Alfa Romeo GTAm (grandissima Auto): la 917, altresì nota come fabbica di vedove, ulcera, timore etc…, aveva anch’essa inizialmente una guidabilità spaventosa, come dichiarato da mostri quali Siffert, Elford, Larrousse, Rodriguez e Redman. Avevano tutti paura di quella vettura, che era costata la vita, a Le Mans 1970, al povero Woolfe.
La 512, a sua volta, conforme al regolamento Sport 5 litri, era anch’essa esasperata, sia per aerodinamica che per caratteristiche meccaniche. Quindi non dubito affatto della difficoltà di pilotaggio insita in una tale vettura.
Tuttavia non penso che fossero i piloti il male della 512, né tanto meno gli uomini dei vari team.
Gente come Ickx, Bell, Regazzoni, Parkes, Vaccarella, ebbero modo di pilotarla. Piloti tra i migliori di sempre, che tuttavia non furono in grado di competere con le Porsche, affidate ad altrettanto valenti mostri sacri come Siffert, Rodriguez, Redman e Kinnunen. I meccanici della NART o del SEFAC, d’altro canto, erano preparatissimi, di certo sullo stesso piano dei rivali. Quindi non credo fosse il fattore umano a decretare l’inferiorità della 512 nei confronti della 917.
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