Continua il dibattito sul Kers e molti tecnici si interrogano sull’effettiva utilità del dispositivo, che sta ponendo diversi problemi alle squadre, sia sul piano della messa a punto che sul fronte dell’ottimale distribuzione dei pesi in funzione del miglior rendimento operativo delle nuove monoposto.
Abbiamo già visto come la Ferrari (che per far lavorare meglio il suo pacchetto avrebbe bisogno di spostare un pò di massa all’avantreno) stia sperimentando un’inedita collocazione delle batterie sul muso della F60, confrontandosi con le relative controindicazioni. Per ragioni diverse c’è chi maledice il sistema di recupero di energia, del quale farà certamente a meno.
E’ il caso della Toyota che, per bocca del responsabile tecnico Pascal Vasselon, esprime una posizione netta sul Kers: “E’ sicuramente uno svantaggio a causa dell’incidenza sulla ripartizione delle masse e sulle frenate“. Per tali ragioni, ma anche per la difficile messa a punto del dispositivo, è verosimile che i team del Circus non lo utilizzino nelle prime gare. Tutti, però, sono al lavoro per trovare il bandolo della matassa e conseguire la migliore integrazione con i loro bolidi.
Via | Eurosport.com
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glp
30 gen 2009 - 10:00 - #1EH EH EH !!! C’era da aspettarselo.
gagash
30 gen 2009 - 10:30 - #2Oltretutto la frenata rigenerativa (il kers è questo di fatto) provoca dei problemi di modulabilità del pedale del freno.
So che non me l’ha chiesto nessuno, ma per diletto provo a spiegare: poniamo il caso che il guidatore debba fare una frenata al 100%, con un mezzo tradizionale il 100% della potenza frenante esercitata dal piede sul pedale si trasferisce alle pinze freno.
Con un veicolo ibrido invece ad ogni frenata la centralina di controllo valuta lo stato di carica delle batterie: poniamo il caso che le batterie siano cariche all’80%…il restante 20% verrà recuperato in fase di frenata.
Quindi in fase di frenata il motore elettrico verrà trascinato dalle ruote e genererà corrente elettrica per ricaricare le batterie. In questa fase quindi il motore elettrico viene trascinato dalle ruote ed esercita sulle ruote una coppia frenante, che per semplicità poniamo essere 20% della massima coppia frenante.
Ora se il guidatore frena al 100% si ritrova già un 20% di coppia frenante alle ruote, quindi il veicolo frenerà al 120%, ne consegue il bloccaggio ruote.
Il sistema di controllo quindi deve tradurre la richiesta del guidatore (frenata al 100%) in frenata alle pinze all’80% che sommata al 20% di coppia frenante del motore elettrico da il 100% di coppia frenante alle ruote desiderata.
Il quadro si complica se pensiamo che lo stato di carica delle batterie varia di continuo e quindi occorre un sistema che renda assolutamente ignaro il guidatore al momento della frenata di quale sia la ripartizione delle coppie frenanti (quanto dall’impianto idraulico e quanto dal motore elettrico), questi sistemi esistono già ma sono di messa a punto molto complicata. Inoltre finora non sono mai stai impiegati in campo racing ma solo su veicoli ibridi (Prius) o su veicoli che hanno avuto seri problemi per questo (mercedes classe E ed SLR).
giulianog
30 gen 2009 - 11:40 - #3E già….Montezuma aveva ragione…in epoca di vacche magre li Kers è proprio come darsi una martellata sugli zebedei e poi convincersi che è bello!
Avorio
30 gen 2009 - 11:41 - #4Grazie Gagash, non te l’ha chiesto nessuno, ma se avessi saputo che lo sapevi, te l’avrei chiesto di sicuro!
Molto, molto interessante…
(e scusa i giochi di parole :)
giulianog
30 gen 2009 - 11:53 - #5#2
complimenti, spesso ci si lamenta per il livello da “bar” di certi post per una volta che si legge qualcosa di interessante subito a “filosofare”…
tre servizi web LIVE di conversione tra valute
30 gen 2009 - 12:32 - #6.
visto che avevo ragione io!? :)
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www.motorsportblog.it/post/6759/f1-la-ferrari-lavora-su-uninedita-collocazione-del-kers/1#568359
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mi sa che, alla fine, lo toglieranno TUTTI, tanto, chi ha la macchina buona, arriva COMUNQUE tra i primi (anche senza Kers) mentre (contrariamente alla nota Parabola) gli “ultimi saranno gli ultimi” :(
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blue angel-1
30 gen 2009 - 12:44 - #7Il KERS e’un sistema complicato e senza orma di dubbio poco si addice ad una monoposto di F1. Il sistema andava prima sperimentato su monoposto laboratorio e caso mai dopo proposto per la F1′. Troppi parametri vengono sconvolti e non ultimo il piu’ importante che e’la frenata e quindi la sicurezza.’Senza dubbio il KERS maggiormente si addice a auto ibride e non a monoposto di F1. Adesso tutte le scuderie, chi piu’, chi meno, stanno incontrando grosse difficolta’ma, quando la FIA lo ha proposto , tutti lo hanno accettato, tutti a lodare le proposte di Mosley ed i suoi tagli per avere una F1 piu’economica…Mi piacerebbe conoscere i costri per il progetto , l’applicazione e lo sviluppo del KERS…per avere che cosa: qualcosa piu’di 60 CV per 6-8 secondi..Riduzione della cilindrata e turbo sarebbe costato di meno e con maggiori rendimenti.
giulianog
30 gen 2009 - 12:59 - #8Guarda che gli scettici ci sono stati eccome….
jack.o.matic
30 gen 2009 - 12:59 - #9non è così gagash, basta implementare un controllo non sulla pressione del freno ma sulle derivate (1° e 2°) di questa funzione
in questo modo si anticipano i problemi che hai posto te
si fa da anni sui freni degli aeroplani e non c’è nessun problema
Affari miei
30 gen 2009 - 13:00 - #10@2
Grazie, della spiegazione molto chiara. Il fatto che con il KERS ci sia un’ulteriore forza frenante è una cosa che avevo cercato di spiegare in un’altro sito, ma mi è stato risposto tra le altre cose, che gli spazi d’arresto cambierebbero solo se cambiasse anche il peso della monoposto (che non cambia perché comunque tutti hanno zavorra a iosa da mettere in macchina). Nel frenare con o senza KERS c’è la stessa differenza che c’è tra il frenare in folle e frenare sfruttando il freno motore. O sbaglio?
giulianog
30 gen 2009 - 13:19 - #11Presumo che la soluzione non sarà “impossibile” trovarla se già ora i parametri controllati dall’elettronica sono talmente tanti che neanche noi (o almeno io) appassionati “comuni” ci sognamo….
agostino.vaccara
30 gen 2009 - 13:33 - #12Questo Kers è senza dubbio la più grande castroneria di
Mosley! Non serve a niente, visto che l’hanno tutti. E’ costosissimo in tempi di risparmio. L’anno prossimo sembra che sarà standardizzato. E allora? Ma perchè Max, che pure
ha fatto tantissimo per la sicurezza, non si ritira e lascia
spazio a qualcuno che abbia delle idee migliori per il futuro di questa F1?
jack.o.matic
30 gen 2009 - 13:41 - #13ve l’ho già detto sopra qual’è la soluzione
il problema è banale
X-VOX
30 gen 2009 - 13:49 - #14Si, tecnicamente si può risolvere, potrebbero restare dei problemi di “feeling” durante la frenata
poi certo tutto si può risolvere ma senz’altro sono stati troppo precipitosi nel volerlo usare già da quest’anno, anche perchè non è certo il momento migliore per spendere soldi nello sviluppo tecnico
certo, visto che il KERS stesso partecipa all’effetto frenante ne deriverebbe, in molte situazioni, la possibilità di ridurre la pressione sul pedale da parte del pilota, e sarebbe utile visto che per frenare una F1 attualmente servono carichi fin esagerati
inoltre visto che si ha una produzione di energia elettrica si potrebbe pensare ad azionare i freni con un sistema elettrico, come si inizia a fare in aeronautica, invece che idraulico
Cough
30 gen 2009 - 14:25 - #15@2
bella spiegazione ma non sono d’accordo sul perche della non modulabilita della frenata…
(li ho elencati, i problemi appena elencati in quest post ieri nel mio commento)
mi spiego.. il momento frenante che produrra il motogeneratore derivera dalla legge di Lenz che dice che “tutte le correnti indotte cosi come le tensioni indotte agiscono sempre in modo tale da opporsi alle cause che le inducono” e non dipende minimamente dalle condizioni della batteria.. al massimo dipende dalla velocita alla quale verra trascinato il generatore nella fase di frenata…
il problema di “feeling” è piu paragonabile ad un feedback poco affidabile.. in quanto in condizioni normali, il lavoro prodotto dai dischi di freno per fermare il Veicolo dipende fortemente dal carico verticale e dal peso del veicolo(il peso invece non cambia di una virgola gli spazi di frenata)… al contrario del KERS….
tre servizi web LIVE di conversione tra valute
30 gen 2009 - 14:27 - #16“Questo Kers è senza dubbio la più grande castroneria di Mosley!”
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per forza, il Kers l’ha ideato mentre si faceva frustare… :)
.
Cough
30 gen 2009 - 14:31 - #17intendevo dire che i problemi della batteria possono essere by-passati…
X-VOX
30 gen 2009 - 14:52 - #18Si, i problemi di feeling sulla frenata di cui parlavo si riferiscono a “cosa ne capisce” il pilota di come e quanto sta frenando se il sistema dovesse avere un sistema di regolazione complesso (quindi anche presumibilmente lento)
d’altra parte le auto da corsa non hanno ABS e simili anche (ovvio non solo per questo) per avere il massimo “feeling” in frenata, (si utilizzano ev servosterzi ma se possibile si evitano i servofreni)
il Kers potrebbe funzionare in molte situazioni come un servofreno invece, questo ha aspetti positivi e negativi, certo che se si iniziasse ad usare un sistema di frenata elettrico di tipo aeronautico, si avrebbe un sistema di regolazione sicuramente più reattivo rispetto all’idraulica
cmq in effetti i problemi sono non sulle batterie ma sul trascinamento del motore elettrico con relative inerzie ecc ecc
patrick depailler on tyrrell p34
30 gen 2009 - 15:04 - #19guardate qui!
http://www.autosport.com/news/report.php/id/73069
http://www.fia.com/public/medal_analysis_results.pdf
gagash
30 gen 2009 - 17:03 - #20@10
Per spiegarti semplicemente il KERS non offre la possibilità alla macchina di arrestarsi prima perchè gli impianti frenanti lavorano già al limite della gomma, che come hai detto giustamente dipende da coefficiente d’attrito (proprio della gomma) e dal carico verticale sulla ruota (peso vettura+carico aerodinamico).
Per intenderci, sempre semplificando, quando in TV vedi una ruota bloccata di una F1…la ruota ha superato il suo limite in frenata.
Però il KERS per poter funzionare fornisce coppia frenante alla ruota…ma tu non puoi oltrepassare quel limite fisico della gomma…allora non ti resta che “togliere” la coppia frenante che deriva dal freno tradizionale.
(spero sia chiaro…spiegato in modo molto semplicistico…adesso gli altri ingegneri mi sparano) :-)
@10
Ovviamente ho cercato di fare una spiegazione che fosse comprensibile a tutti quindi mi son guardato bene da inserire nella spiegazione leggi fisiche che tanti giustamente non conoscono…la spiegazione voleva essere efficace nel fornire un’idea corretta (penso lo sia) del sistema…senza naturalmente sviscerare tutte le leggi fisiche che lo governano.
@13
Cmq il problema non è banale, basta pensare che nel 2001 la Mercedes (onore a loro che ci hanno provato) sulle auto di serie ha fallito con il sistema di frenatura che oggi serve al KERS…ma questo rende assolutamente affascinante la ricerca della soluzione…nonchè adatto alla F1 che dovrebbe essere ancora la fucina di nuove tecnologie per l’auto.
Sono poi d’accordo che l’introduzione poco si sposa con la riduzione dei costi, ma dal punto di vista tecnico sono contento che i costruttori.
@15
Scusa ma non ho capito cosa volevi intendere con:
“il problema di “feeling” è piu paragonabile ad un feedback poco affidabile.. in quanto in condizioni normali, il lavoro prodotto dai dischi di freno per fermare il Veicolo dipende fortemente dal carico verticale e dal peso del veicolo(il peso invece non cambia di una virgola gli spazi di frenata)… al contrario del KERS….”
mauix
30 gen 2009 - 19:08 - #21La storia del kers ha dell’incredibile!!! Ma come, si parla tanto di crisi, congiuntura, recessione e che fa la federazione: si inventa l’introduzione sulle monoposto di questo pseudo-sistema di dubbio vantaggio il cui sviluppo ricade interamente sulle scuderie. Risultato? A vincere saranno sempre gli stessi……. altro che spettacolo…..
Cough
30 gen 2009 - 20:18 - #22@20
parlando del KERS volevo dire che non cambiano gli spazi di frenata ma cambia il LAVORO che devono produrre i freni dell’asse posteriore… in quanto se in un Layout il KERS viene collegato a monte del Motore,il momento resistente prodotto all’interno del generatore va a sommarsi a quelli gia esistenti diminuendo cosi il LAVORO da produrre dai freni dell’asse posteriore…
p.s: ringrazio l’utente che mi mette sempre “-1″ a prescindere… ;)
SaettaMcQueen
30 gen 2009 - 21:41 - #23signori…probabilmente la soluzione più semplice - ma forse meno vantaggiosa - è il sistema usato dalla Williams…niente sistemi elettronici da settare…meccanica pura (anche se non credo)….massa inerziale e via…
Certo, non lo puoi usare sul rettilineo del kemmell, ma a cosa serve avere un surplus di potenza se tanto esci più veloce dalle curve…
nobango
30 gen 2009 - 22:41 - #24@15
gagash se non mi sbaglio parlava del Kers di tipo elettrico che in effetti pone delle problematiche sul quanta coppia frenante la centralina di controllo deve mettere a disposizione ricaricando le batterie,mentre Cough faceva riferimento al Kers di tipo meccanico dove non vi sono le batterie e il sistema è grossolanamente quello delle molle giocattolo.Mi pare però che solo la Williams abbia optato per quest’ultima tipologia che ha il difetto di scombinare il centro di massa della vettura perchè il meccanismo va posto all’interno della trasmissione mentre quello elettrico può essere posizionato davanti al motore con le batterie sotto il serbatoio.
@22
Quoto ,diminuisce il lavoro prodotto dai freni perchè parte dell’energia termica dissipata in frenata viene recuperata sotto forma di freno motore,ma gli spazi d’arresto restano immutati perchè legate al rotolamento del pneumatico come ha detto gagash al 20
Boio
31 gen 2009 - 02:11 - #25@jack.o.matic
altrimenti utilizzi un controllo del tipo PID tanto è velocissim la risposta. usi un guadagno alto e l’azione integrale o derivativa manco la senti
bomber75
31 gen 2009 - 15:02 - #26Il Kers verrà usato da tutte le scuderie sicuramente nei tracciati cittadini, dove a fronte di una distribuzione dei pesi magari non proprio corretta l’elevata coppia offerta dal motore elettrico sopperirà la coppia inferiore del motore endotermico.
Nei tracciati cittadini, Montecarlo su tutti, uscire con una coppia elevata dalle curve lente è fondamentale per poter ottenere uno spunto migliore.
Addirittura a monaco, nel tratto molto lento che va dalla curva della vecchia stazione alle curve del Portier l’auto potrebbe essere mossa quasi totalmente dal motore elettrico che di sicuro fornirebbe inn quelle situazioni una coppia superiore al motore V8
glp
31 gen 2009 - 15:28 - #27@26
Riflettevo su quanto hai detto e pensavo che le vetture
a Montecerlo fanno fatica ad erogare la potenza e i piloti
sono costretti a dosare con estrema sensibilità,anche se con
le slick la situazione migliorerà,mi chiedo quale vantaggio
porterà un incremento di coppia in curva e nei brevi dritti.
Semmai si potrà sfruttare sul tratto veloce.Nel misto
potrebbe essere un vantaggio soltanto se l’erogazione sarà
meno brutale che con l’endotermico e quindi più sfruttabile
per la trazione,ma credo proprio infine che il KERS porterà
più svantaggi che vantaggi nell’utilizzo.
giulianog
31 gen 2009 - 19:46 - #28Bravo glp e quì ritorniamo al ragionamento della Toyota…..
glp
31 gen 2009 - 19:48 - #29Ciao Giuliano,come vedi sono tornato sulla retta via.
eh eh eh !!!
giulianog
31 gen 2009 - 20:13 - #30Ho visto..ho visto…;-) bene!
ma….anche i troller in altri post però :-((
bomber75
01 feb 2009 - 12:19 - #31#26
Le differenzwe di tempo sul giro si costruiscono di più nei tratti lenti che nei tratti veloci. §Essere più veloci nel tunnel di Monaco di 1 km/h in più non è lo stesso in termini di tempo che essere più veloci al Portier dello stesso differenziale di velocità., visto che l’incremento di velocità si fa sentire di più nelle basse velocità che non nelle alte velocità.
I motori elettrici del Kers hanno sicuramente più coppia a parità di velocità dell’auto che non un motore di F1 nella stessa situazione e quindi potrà uscire più velocemente dalle curve lente (e a Monaco sono quasi tutte lente) con un conseguente vantaggio in termini di tempo. L’unico vero problema del Kers è che l’ausilio del motore elettrico è limitato a 6 secondi per giro quindi saperlo gestire bene nelle diverse situazioni di gara sarà una responsabilità in più del pilota.
giulianog
01 feb 2009 - 13:05 - #32Peccato sono arrivati anche quì….a trollare
glp
01 feb 2009 - 18:35 - #33@31
Pensa alla trazione che con più potenza a Montecarlo
non può essere sfruttata più di tanto.Se ti riferisci alla
accelerazione una volta che la monoposto è quasi dritta
allora nei tratti brevissimi non si guadagnerebbe,quindi
ripeto che il vantaggio potrebbe esserci soltanto in un
dritto dove stai a tutto gas per 6 secondi,e come vedi
rimangono soltanto due o tre tratti in cui impiegare il kers,
che come già espresso porterà più complicazioni che altro
se non riescono a gestirlo elettronicamente.