Siamo al conto alla rovescia per i test day e per la vera e propria 24 Ore di Le Mans 2006. Da domani incominceremo ad avere i primi indizi sulla competitività dei vari team, ben sapendo che alcuni team (Audi in primis) non scopriranno completamente le loro carte, ed altri ci metteranno un po’ a trovare il setup ottimale per la loro auto.
In risposta alle vostre richieste andiamo intanto ad esporvi le caratteristiche del regolamento prototipi Le Mans.
LMP1
Peso minimo 925 Kg
Cilindrata massima: 6000 aspirato / 4000 Turbo / 5500 Turbodiesel
Potenza stimata: 600 CV / 650 CV
Larghezza ruote 16″
LMP2
Peso minimo 775 Kg
Cilindrata massima: 3400 V8 aspirato / 2000 V6 Turbo / 4000 GT2
Potenza stimata: 500 CV / 560 CV
Larghezza ruote 14″
Le dimensioni massime sono identiche: 4650 mm x 2000 mm
La carrozzeria può essere aperta o chiusa, e le auto chiuse (anche le GT) dovranno avere obbligatoriamente il condizionatore d’aria nel 2007.
Il fondo vettura deve rispettare una serie di parametri prestabiliti, studiati per rendere le auto meno sensibili a variazioni di inclinazione o a perdite di aderenza. Le auto costruite prima del 2004 presentavano infatti la tendenza a perdere downforce in condizioni di variazioni d’inclinazione rispetto al terreno, e/o a diventare incontrollabili ogniqualvolta si innescava un testacoda. “Banali” inconvenienti come una foratura potevano portare ad incidenti drammatici, come quello che ci ha portato via il nostro amato Michele Alboreto.
Il fondo vettura deve presentare uno scalino alto 20 mm e largo 300 mm (foto1 - Porsche LMP2). Al di fuori dei 1000 mm centrali dev’essere inoltre inclinato verso l’alto di 7°, in modo che le fiancate della carrozzeria vengono a trovarsi circa 50 mm al di sopra della parte centrale del fondo (foto2 - Lola LMP2). La parte centrale del muso, almeno i 1000 mm centrali, dev’essere di 50 mm più alta rispetto alla parte centrale del fondo (foto3 - Courage LMP1). Una simile, complessa conformazione, impedisce la formazione di depressioni nel fondo vettura. La creazione di downforce è affidata “solo” ad un maestoso estrattore, che parte 1000 mm davanti all’asse posteriore, e prosegue fino al termine della carrozzeria, dove ha un area di 1100 mm per 200 mm (foto4 - Lister LMP1).
Tutte queste dimensioni, compresa quella dell’estrattore, non variano tra LMP1 ed LMP2.
In teoria per trasformare una LMP2 in LMP1 basta zavorrarla di 150 Kg e montarci ruote più grosse. In pratica i costruttori rinunciano, in LMP2, a sfruttare tutta la larghezza e lunghezza del corpo vettura concesse dal regolamento, in nome della concentrazione delle masse attorno al baricentro, e di conseguenza dell’agilità.
Va notato che molte delle auto che oggi lottano per la vittoria, come Pescarolo e Zytek in LMP1 e Courage in LMP2, sono auto pre-2004 adattate ai nuovi regolamenti.
Seguici
motorsportblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Motorsportblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
Ferdi
02 giu 2006 - 18:39 - #1se volete farvi 4 ghignate c’è un film molto surreale che si ispira alla 24 di le mans… Adrenalina Blu
Frango
02 giu 2006 - 21:46 - #2boh… probabilmente il fumetto da cui deriva propone usualmente storie del genere…
c’è da dire che il protagonista ha ottimo gusto per le auto: ha una Cobra e una Zonda…
Victor
02 giu 2006 - 23:01 - #3Precisazione: l’effetto suolo del fondo vettura, non è prodotto esclusivamente dall’estrattore posteriore come dite voi: “La creazione di downforce è affidata “solo” ad un maestoso estrattore, che parte 1000 mm davanti all’asse posteriore…” ma in modo molto rilevante dall’estrattore che si trova sotto il muso, l’aria viene espulsa dai due sfoghi sulle fiancate delle vetture appena dietro le ruote anteriori.
Victor
02 giu 2006 - 23:09 - #4Il film di cui parlate è stato girato durante la gara del 2002, iscrivendo regolarmente due vetture una lola e una panoz, guidate da piloti professionisti, ricordo perfettamente le tornate, le lunghe soste e il lavoro nei box
Neewer
03 giu 2006 - 09:01 - #5Tecnicamente downforce “deportanza” non si dovrebbe creare per effette si degli estrattori ma anche del famoso effetto venturi?
Ferdi
03 giu 2006 - 09:12 - #6il downforce l’ottieni con molti modi… ci sono quelli nobili e quelli meno nobili… la ferrari l’ottiene nel modo “nobile” ad esempio… lavorando sulla dinamica dei flussi al di sotto della vettura.. poi ci sono i modi meno nobili come piazzare una bella ala sul retrotreno.. cmq il principio fisico che sta dietro al downforce è l’effetto venturi… che in parole molto povere consiste nel velocizzare i flussi (d’aria) sotto la monoposto in modo tale che la pressione atmosferica relativa nel punto in cui la velocita’ del flusso è maggiore sia inferiore di quella atmosferica, con conseguente spinta verso il basso della vettura.. sulle ali degli aeroplani funziona all’inverso tanto per intenderci.
Frango
03 giu 2006 - 09:21 - #7faccio una precisazione
ho accorciato il discorso per non tediare troppo
le auto col fondo completamente piatto, venivano fatte correre in assetto picchiato (muso basso e coda alts), per generare una depressione nel posteriore
la downforce così generata era estremamente instabile in conseguenza delle variazioni d’inclinazione
la smussatura del fondo e lo scalino servono a rendere impossibile questo “trucco”, e la downforce persa viene recuperata “principalmente” attraverso l’estrattore posteriore ;)
Frango
03 giu 2006 - 09:27 - #8x ferdi: se per “modo nobile di generare downforce della ferrari” intendi il tunnel nel fondo della ferrari 360… lasciamo perdere… nei campionati in cui il fondo piatto non è obbligatorio, vedi classe Cup del British GT, i team usano comunque lo spoiler anteriore del GT2, che di fatto “tappa” tale tunnel… ergo, con le altezze da terra di una gt, quei tunnel lì servono solo per riempire le pagine dei giornali ;-)
Daniele
03 giu 2006 - 11:12 - #9Lo spoiler anteriore serve a convogliare meglio l’aria sul fondo della macchina.
Ferdi
03 giu 2006 - 14:33 - #10x modo “nobile” mi riferivo alla vettura stradale… ovvio che in un campionato punti al massimo come aerodinamica e quindi ci piazzi tutte le appendici che puoi… le 360 cmq è ancora poco evoluta x quanta riguarda lo sfruttamento del fondo vettura… sulla enzo e la 430 la deportanza generata dal fondo è sensibilmente migliorata. Sempre meglio degli alettonazzi che la porsche piazza sulle sue 911 piu’ estreme…
Frango
03 giu 2006 - 15:38 - #11se lo spoiler anteriore è tutto chiuso ed ha anche un piccolo splitter orizzontale, haivoglia di convogliare…
detto questo, le Ferrari 430 e 360, hanno delle forme esterne molto ben disegnate che, anche in versione stradale, non creano portanza
questo per dare a cesare quel che è di cesare
per quel che riguarda i megatunnel nel fondo, il fatto che non vengano utilizzati nei campionati in cui si potrebbe, la dice lunga ;)
Sauzer
03 giu 2006 - 17:50 - #12Qualcuno ci sta ad organizzare un viaggetto a le Mans a vedere la gara ???
Frango
03 giu 2006 - 18:20 - #13Prova a contattare il Le Mans Model Fan Club, potrebbero avere ancora posto ;-)
http://www.lemansmodelfanclub.org/
Ragazzi il viaggio merita, il clima in pista è fantastico, il venerdì si può stare tutto il giorno in pit lane (con le saracinesche rigorosamente aperte), la gara si segue benissimo sui maxischermi, nella maggior parte dei punti il pubblico è vicinissimo alla pista
e 55 neuri per tre giorni come biglietto, altro che formula 1 ;-)
Victor
03 giu 2006 - 21:27 - #14Vai a Le Mans Frango? commenterai la gara?
Victor
03 giu 2006 - 21:36 - #15non mi piace la frammentazione in 4 classi dei concorrenti, vorrei più macchine nella classe top che poi è quella che può battagliare per l’assoluto, troppe gt e gt2, metà del parco macchine, meglio negli anni 80 con C1 e C2 del gruppo C, magari c’erano 15 Porsche 962 ma almeno se la giocavano
Frango
03 giu 2006 - 22:18 - #16di andare non vado… quanto alla trasmissione non so… per quel che riguarda la “frammentazione” in classi, c’è da dire che quest’anno in LMP1 ed LMP2 c’è tutto il meglio, altri team di quel livello, anche volendo, non ce ne sono ;-)
Frango
08 giu 2006 - 12:42 - #17altra possibilità di andare a le mans ;)
http://www.racingworld.it/forum/viewtopic.php?t=2992
ugg boots cheap
03 dic 2011 - 09:47 - #18This deals note looks ugg boots cheap at how to get the cheapest genuine UGG lj1203