Andy Priaulx scatterà dalla posizione di testa nella prima delle due sfide del WTCC a Pau. Per lui è una grande emozione riassoporare il primato in qualifica, dopo un lungo periodo di astinenza: “E’ la mia prima pole dopo tanto tempo ed è piacevole tornare davanti. Ci sono molti cambiamenti dal punto di vista tecnico ma è già buono essere nelle prime piazze. Il risultato è positivo per tutti: dalla squadra BMW a tutto il team RBM. Grazie di cuore a quelli che sono qui e a quanti ci sostengono da Monaco“.
Alle spalle dell’ex campione del mondo l’altra vettura dell’elica blu di Augusto Farfus, staccato di un solo centesimo nelle prove di ieri. L’ottima perfomance delle Bmw è confermata dal quarto posto di Jorg Muller, che ha ceduto la terza piazza alla Seat di un strepitoso Tom Coronel per qualche sbavatura di troppo nel suo giro veloce. Settimo posto per la Chevrolet di Nicola Larini, mentre Alex Zanardi ha chiuso undicesimo. Una prestazione dignitosa, alla luce dell’incidente della mattinata e dei pochi giri effettuati.
Le Seat ufficiali non sono nella top ten, perché hanno rispettato alla lettera il regolamento. Le cinque Leon Tdi si sono attenute al valore massimo di sovralimentazione di 2.5 bar, senza sfruttare la tolleranza di 0.4 bar che avevano utilizzato nei precedenti appuntamenti. Secondo il direttore Jaime Puig le auto spagnole sarebbero state le uniche a non tradire le norme.
Nei vertici della casa iberica c’è un certo nervosismo per i continui cambi regolamentari, che hanno prodotto delle restrizioni negli ultimi tempi. Dice il manager Antonio Rodriguez: “E’ impossibile gareggiare così. Noi da 30 anni rispettiamo gli ordinamenti dettati dalla FIA, ma alcuni cambiamenti intaccano la stabilità e la competitività del campionato“.
Anche Gabriele Tarquini è molto contrariato: “Correre in queste condizioni non ha senso. Andando così piano non abbiamo nessuna possibilità di andare a punti, pertanto potremmo ritirarci al termine del primo giro. E se non cambiano le cose, a Valencia potremmo anche non correre, dato che là le nostre prestazioni sarebbero ancora peggiori. Sembra persino che qualcuno stia facendo precipitare la situazione. Dato che tutti cercano di tagliare i costi, quale miglior rimedio di estinguerli del tutto ritirandosi dal campionato?” Si profila quindi una clamorosa protesta. Vedremo.
Lo schieramento di partenza di gara 1:
1. fila
Andy Priaulx (BMW 320si) – RBM – 1’22”462
Augusto Farfus (BMW 320si) – Schnitzer – 1’22”473
2. fila
Tom Coronel (Seat Leon) - Sunred – 1’22”917
Jorg Muller (BMW 320si) – Schnitzer – 1’23”051
3. fila
Robert Huff (Chevrolet Cruze) – RML – 1’23”097
Alain Menu (Chevrolet Cruze) – RML – 1’23”128
4. fila
Nicola Larini (Chevrolet Cruze) – RML – 1’23”282
Sergio Hernandez (BMW 320si) – Roal – 1’23”649
5. fila
Felix Porteiro (BMW 320si) - Proteam – 1’24”176
Franz Engstler (BMW320si) – Engstler – 1’24”442
6. fila
Alessandro Zanardi (BMW 320si) – Roal – 1’23”806
Stefano D’Aste (BMW 320si) – Wiechers – 1’23”807
7. fila
Marin Colak (Seat Leon) – Colak – 1’23”815
Mehdi Bennani (Seat Leon) – Exagon – 1’23”829
8. fila
Rickard Rydell (Seat Leon Tdi) – Seat – 1’24”118
Jordi Genè (Seat Leon Tdi) – Seat – 1’24”284
9. fila
Gabriele Tarquini (Seat Leon Tdi) – Seat - 1’24”506
Yvan Muller (Seat Leon Tdi) – Seat - 1’24”552
10. fila
Laurent Cazenave (BMW 320si) - Wiechers – 1’24”621
Eric Cayrolle (Seat Leon) – Sunred – 1’24”742
11. fila
Tiago Monteiro (Seat Leon Tdi) – Seat – 1’24”874
Jaap Van Lagen (Lada 110) – Lada - 1’24”925
12. fila
Kristian Poulsen (BMW 320si) - Engstler – 1’25”280
Tom Boardman (Seat Leon) – Sunred – 1’25”299
13. fila
Kirill Ladygin (Lada 110) – Lada – 1’25”457
Viktor Shapovalov (Lada 110) – Lada – 1’26”454
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Bull2
17 mag 2009 - 11:34 - #1Come sempre, i campionati delle equivalenze sono fondamentalmente delle pagliacciate. Vedi Le Mans.
mawu
17 mag 2009 - 12:30 - #2non capisco la tua citazione….
zaborg
17 mag 2009 - 14:39 - #3Vuol dire che quando ci sono campionati in cui corrono motorizzazioni completamente diverse, come in questo caso turbodiesel e benzina aspirati, inevitabilmente bisogna introdurre dei fattori di conversione che cerchino di pareggiare le prestazioni ma alla fine è inevitabile che qualcuno venga favorito a scapito degli altri. Oltretutto anche quando queste limitazioni vengono definite, nel momento in cui un team diventa più veloce degli altri viene sistematicamente penalizzato sempre nello spirito di pareggiare le prestazioni.
L’unico modo è introdurre un regolamento unico per tutti, cosa che la FIA vorrebbe fare dal 2011 introducendo in tutte le categorie dei 1.6 e dei 2.0 turbo benzina iniezione diretta.
Sembee
17 mag 2009 - 16:12 - #4Solito atteggiamento FIA. Non sanno fare dei regolamenti come si deve, e si fanno tirare per la giacchetta a destra e a manca a seconda di chi offre più “benefit” per sbilanciare il regolamento a proprio favore.
Poiché i motori turbodiesel sono i più venduti in questo tipo di vetture, devono essere resi competitivi anche nel WTCC, senza favoritismi ma anche senza penalizzazioni assurde. Le cose sono molti semplici: o si lavora per rendere i motori uguali in potenza, congelando lo sviluppo, oppure si dà via libera completa nello sviluppo, con due possibili configurazioni regolamentari. La prima é un 2 litri turbo benzina 4 cilindri con iniezione diretta (se la cilindrata del motore di serie é inferiore o superiore si consente di aumentarla/diminuirla fino ai 2 litri); la seconda é un 2 litri turbodiesel (singolo turbo). E ovviamente niente aggiustamenti o compensazioni, in quanto allo stato attuale queste configurazioni sono in grado di sviluppare potenze molto vicine, con coppie ovviamente superiori per il diesel e allungo superiore per il benzina. Pressioni di sovralimentazione assolutamente libere, elettronica libera per traction control e launch control, niente ESP, niente ABS, cambio sequenziale con comandi al volante, differenziale autobloccante, peso minimo stabilito, niente zavorre in caso di vittorie.
In questo modo ci sarebbe un campionato avvincente, equilbrato e tecnicamente interessante: preferirei questa soluzione piuttosto che i motori plafonati ed “equilibrati” ad hoc, trovo che sia l’antitesi del motorsport.
Al massimo si potrebbe consentire la doppia sovralimentazione sequenziale, per entrambi i tipi di motore però: compressore volumetrico + turbo per il benzina, doppio turbo sequenziale per il diesel.
zaborg
17 mag 2009 - 20:23 - #5Campionato avvincente? il tuo regolamento sarebbe un suicidio: niente limite alla pressione di sovralimentazione? Ti ricordo che in F1 i motori turbo erano 1.5 litri e avevano oltre 1400 (millequattrocento) cavalli.
steveF%F
17 mag 2009 - 20:49 - #6invece sarebbe interessante!! magari non proprio senza limiti, ma un regolamento molto piu libero… credo che anche dai diesel non sia difficile tirare fuori potenze notevoli…magari non 1400 cv, ma ricordiamoci che il diesel ha cmq una coppia maggiore.. così vediamo se vag (nella fattispecie seat, o audi che dir si voglia) ha effettivamente la supremazia tecnologica, o se si tratta solo di regolamenti favorevoli.. un po qll che dovrebbe succedere in f1
Sembee
17 mag 2009 - 22:21 - #7Se iniziamo a porre limiti alla pressione di sovralimentazione, risorgono le disparità. Ecco perché non vorrei limiti in quest’ambito. Per motivi intrinseci dei cicli Otto e Diesel rispettivamente, bisognerebbe trovare due valori di equivalenza per evitare disparità: non basterebbe mettere un valore identico per i diesel e i benzina.
Ecco, la presenza di un criterio di equivalenza vanificherebbe il tutto.
Il limite a pressioni “umane” dovrebbe venire de facto da altri vincoli di regolamento: anzitutto si potrebbe imporre che il motore duri un tot di gare. Però, se ci pensi, il problema rimane, perché anche se andiamo a lavorare sui rapporti di compressione si ritorna al solito problema di trovare valori di equiparazione tra i due motori.
Non é facile evitare di incappare in misure limite che non siano intrinsecamente diversi tra i due tipi di meccanizzazione…
Questo é un punto in cui non riesco a trovare al volo una soluzione equa: come facciamo a trovare due valori di pressione max di sovralimentazione che diano luogo a condizioni davvero equivalenti tra i due tipi di motore? Ci devo pensare, voi avete qualche idea? Sarebbe interessante valutare delle soluzioni.
Sennò che facciamo, imponiamo delle turbine standardizzate per ciascuna delle due motorizzazioni? Potrebbe essere un’idea per controllare la pressione di sovralimentazione in maniera equa. Non so se sia addirittura fattibile una turbina identica sia per il diesel che per il benzina a causa delle differenze di temperatura dei gas di scarico.