Stephane Sarrazin, con la sua Peugeot, ha guadagnato la pole position dell’edizione 2009 della 24 Ore di Le Mans, al termine di una sessione combattuta ed emozionante, che ha tenuto col fiato sospeso gli appassionati. Il miglior crono di Allan McNish nella prima sessione sembrava indicativo del rapporto di forza, con un’Audi destinata a primeggiare.
Ma le cose hanno preso una piega diversa, perché nell’ultima mezz’ora della seduta conclusiva gli attacchi sfoderati dalla Peugeot si sono fatti molto incisivi. Solo pochi millesimi hanno impedito l’assalto al miglior crono, fino a quando, dieci minuti prima della chiusura, Sarrazin è riuscito a piazzare la zampata vincente, sfondando il muro dei 3′20″.
Il pilota di punta del “leone rampante” è stato l’unico a scendere sotto questa barriera, con un vantaggio di otto decimi sulla prima delle due Audi, quella di Capello, Kristensen e McNish. Si tratta di un divario non eccessivo in termini assoluti, ma che assume una forte valenza espressiva se si tiene conto dell’intensità della lotta. La performance della Peugeot si completa con altre 908 nei tre posti a seguire.
La prima è quella di Minassian, Lamy e Klien, che ha fatto meglio del modello 2008 by Pescarolo, condotto da Pagenaud, Bouillon e Treluyer. Quinta ed ultima del terzetto la voiture di Gené, Wurz e Brabham, staccata di 2″4 dal vertice. Solo sesta la seconda R15, gestita da Rockenfeller, Luhr e Werner, che si sono misurati con problemi tecnici all’intercooler. Alcune avarie anche per l’auto gemella di Bernhard, Dumas e Prémat, il cui ritardo è ancora più vistoso.
Le Lola Aston Martin primeggiano fra i prototipi a benzina, con Davidson, Turner e Verstappen nel ruolo di equipaggio di punta. Solita musica in LMP2, con le due Porsche RS Spyder a comandare le danze. Il miglior crono è stato ottenuto da Elgaard, Collard e Poulsen, davanti all’equipaggio composto da Maassen, Ara e Kunimoto. Terza, ma in forte affanno, la Lola Judd di Kane, Leuenberger e Pompidou.
Anche in GT1 nessuna sorpresa, con le Corvette nei panni di grandi dominatrici. Tra le GT2 la Porsche 997 di Bergmeister, Law e Nieman ha fatto suo il crono più rapido, seguita dalla vettura gemella di Henzler, Lieb e Lietz. Terza la prima Ferrari F430, quella di Melo, Kaffer e Salo, staccata di meno di nove decimi dal vertice.
La classifica con le categorie
La classifica alla fine dei due turni:
01 - Montagny-Sarrazin-Bourdais (Peugeot 908) - Peugeot - 3′22″888
02 - Kristensen-McNish-Capello (Audi R15) - Audi - 3′23″650
03 - Minassian-Lamy-Klien (Peugeot 908) - Peugeot - 3′24″860
04 - Pagenaud-Tréluyer-Bouillon (Peugeot 908) - Pescarolo - 3′25″062
05 - Gené-Wurz-Brabham (Peugeot 908) - Peugeot - 3′25″252
06 - Rockenfeller-Luhr-Werner (Audi R15) - Audi - 3′25″780
07 - Bernhard-Dumas-Prémat (Audi R15) - Audi - 3′27″106
08 - Charouz-Enge-Mucke (Lola Aston Martin) - AMR Eastern - 3′27″180
09 - Turner-Davidson-Verstappen (Lola Aston Martin) - Aston Martin - 3′27″704
10 - Belicchi-Jani-Prost (Lola Aston Martin) - Speedy - 3′28″134
11 - Hardman-Leventis-Watts (Ginetta-Zytek) - Strakka - 3′29″798
12 - Jouanny-Tinseau-Barbosa (Pescarolo-Judd) - Pescarolo - 3′30″466
13 - Albers-Bakkerud-Mondini (Audi R10) - Kolles - 3′31″192
14 - Karthikeyan-Zwolsman-Lotterer (Audi R10) - Kolles - 3′31″548
15 - Ortelli-Senna-Monteiro (Oreca-AIM) - Oreca - 3′33″514
16 - Panis-Lapyerre-Ayari (Oreca-AIM) - Oreca - 3′33″860
17 - Hall-Primat-Kox (Lola Aston Martin) - Aston Martin - 3′33″968
18 - Tomlinson-Dean-Moore (Ginetta-Zytek) - LNT - 3′35″804
19 - Cambell Walter-Ickx-Ianetta (Creation-Judd) - Creation - 3′35″960
20 - Collard-Elgaard-Poulsen (Porsche Rs Spider) - Essex - 3′37″720
21 - Maassen-Ara-Kunimoto (Porsche Rs Spider) - Goh - 3′37″802
22 - Ragues-Mailleux-André (Courage-Judd) - Signature - 3′39″326
23 - Kane-Luenberger-Pompidou (Lola-Judd) - Speedy - 3′41″724
24 - Newton-Erdos-Dyson (Lola-Mazda) - RML - 3′41″952
25 - Amaral-Pla-Smith (Ginetta-Zytek) - Quifel - 3′42″012
26 - Bobbi-Piccini-Biagi (Lola-Judd) - Racing Box - 3′42″848
27 - Ojjeh-Gosselin-Peter (Zytek) - G.A.C. - 3′44″830
28 - Lahaye-Ajlani-Moreau (Pescarolo-Mazda) - OAK - 3′45″032
29 - Barazi-Moseley-Bennett (Zytek) - Barazi - 3′52″956
30 - Marsh-Noda-de Pourtales (Lola-Mazda) - KSM - 3′53″072
31 - Magnussen-O’Connell-Garcia (Corvette C6.R) - Corvette - 3′54″230
32 - Beretta-Gavin-Fassler (Corvette C6.R) - Corvette - 3′54″702
33 - Bruneau-Rostan-Greaves (Radical-AER) - Bruichladdich - 3′55″320
34 - L.Hoyer-Gruber-Muller (Aston DBR9) - Jetalliance - 3′56″126
35 - Alphand-Goueslard-Grégoire (Corvette C6.R) - Alphand - 3′57″000
36 - Nicolet-Hein-Yvon (Pescarolo-Mazda) - OAK - 3′57″524
37 - Jousse-Maassen-Clairay (Corvette C6.R) - Alphand - 3′58″564
38 - Bergmeister-Law-Nieminen (Porsche 997) - Flyng Lizard - 4′03″202
39 - Lieb-Lietz-Henzler (Porsche 997) - Felbermayr - 4′03″232
40 - Melo-Kaffer-Salo (Ferrari F430) - Risi - 4′04″056
41 - Bouchut-Lebon-Rodrigues (Ferrari F430) - JMB - 4′04″084
42 - Ruberti-Malucelli-Babini (Ferrari F430) - BMS - 4′04″222
43 - Narac-Pilet-Long (Porsche 997) - IMSA - 4′04″648
44 - Bruni-Perez Companc-Russo (Ferrari F430) - AF Corse - 4′04″938
45 - Bell-Sugden-Kirkaldy (Ferrari F430) - JMW - 4′05″168
46 - Drayson-Cocker-Franchitti (Aston M. Vantage) - Drayson - 4′06″482
47 - Farnbacher-Simonsen-Montanari (Ferrari F430) - Farnbacher - 4′06″612
48 - Coronel-Janis-Bleekemolen (Spyker C8) - Snoras - 4′08″348
49 - Mansell-Ehret-Rusinov (Ferrari F430) - Modena- 4′08″508
50 - Krohn-Jonsson-Van de Poele (Ferrari F430) - Risi - 4′08″758
51 - Lecourt-Felbermayr- Felbermayr (Porsche 997) - IMSA - 4′10″014
52 - O’Young-Hsnault-Kralev (Porsche 997) - Asia - 4′10″456
53 - McInerney-McInerney-Vergers (Ferrari F430) - Virgo - 4′10″664
54 - Foster-Dempsey-Kitch (Ferrari F430) - Advanced - 4′13″920
55 - Yogo-Yamanishi-Apicella (Lambo Murcielago) - JLOC - 4′21″812
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Spithill
12 giu 2009 - 21:56 - #511) Oh che bello constatare che l’odio cieco nei confronti di Audi è sbarcato anche su Motorsportblog… :-P
2) Questa è nuova anche per me…da quando le barchette hanno una migliore efficienza aerodinamica rispetto alle coupé???????
Mah….
Spithill
12 giu 2009 - 21:57 - #52pardon…volevo scrivere “rispetto ai coupé”
Dario911
12 giu 2009 - 22:20 - #53Nessuno parla di maggiore o minore efficienza. Anche perché per efficienza dipende da quello che intendi dire:
1) Puoi intendere una maggior efficienza intesa come capacità di penetrare l’aria e garantire maggior velocità di punta (efficienza di penetrazione)
2) Puoi intendere una maggior efficienza come la capacità di garantire un flusso aerodinamico pulito sull’alettone di coda, che quindi funziona meglio e può sviluppare un carico maggiore (deportanza).
Non ho detto che le coupé siano peggiori, o viceversa, ma che dipende da quello che vuoi da una vettura scegliere la configurazione aerodinamica “aperta” o “chiusa”. In entrambi i casi ci sono vantaggi e svantaggi, ovvio.
Evidentemente però, se due esperti come voi non la pensano così, forse mi sbaglio…
guid1
12 giu 2009 - 23:38 - #54Bon, ho finito di caricare la macchina, e gli ultimi minuti li dedico a “noi” tutti.
Dico la mia.
Non conosco la Peugeot ma conosco abbastanza bene l’R15, il team ed i piloti.
Una macchina endurance, anzi, il “pacchetto” endurance, non deve essere il massimo su tutto, ma, date le variabili in campo, deve rispondere a una serie infinita di requisiti e adattarsi in fretta.
Ad esempio è indubbio che sull’asciutto la 908 sia ancora forse migliore della neonata R15, ma le cose si ribaltano col bagnato.
Dal mio punto di vista è pura accademia parlare di coefficienti di “chiuse” e “aperte”: non sono aeroplani e non devono fare un giro secco, ma svariate migliaia di km….tutti di fila.
CHIUSA?
Devi montare il condizionatore…che si può rompere
E’ più lenta nel cambio piloti
E se si ribaltasse e dovesse rompersi il cupolino?
E se parte un sasso e si rompe il cupolino?
Immagino già “qualcuno” appellarsi alla sfortuna, ma non è così: sono scelte ponderate.
Con la pioggia è più lenta e meno “adattabile” come assetti.
La visibilità, e di conseguenza la sensibilità del pilota, sono un filino ridotte.
APERTA?
L’esatto contrario di quanto detto.
Poi possiamo continuare una vita a parlare di Cx, Cz, Cy, C*, C#, ma la realtà è che una macchina per una 24 ore deve avere la stessa duttilità di un paio di jeans.
Forse non è un caso se i 2 “VECCHI SAGGI” delle Lemans ( Joest e Pescarolo) hanno fatto una macchina aperta!!
E forse non è un caso se la Peugeot non vince da un bel po’!
Con gli attuali regolamenti l’Audi ha tirato fuori una macchina migliore della precedente sotto tutti gli aspetti, non da ultimo la velocità di intervento in caso ( mi auguro di no) di rotture o incidenti. Qui vedrete delle belle sorprese!!!
Quando ho visto i tempi di sostituzione parti sono rimasto di sasso!!!
Sospensione? Freni? Cambio?
Trick….track…via…ciao.
Non avete idea di quanti pezzi Audi abbia dovuto rifare perchè, seppur dando una maggior resa velocistica sul giro, erano troppo lenti da sostituire.
C’è un omino, nel team Joest, che se ne sta tutto il tempo in giro con le braccia conserte. Guarda, riguarda, non fa niente, non dice niente.
Quando gli ingegneri Audi progettano un pezzo, anche microscopico, per essere deliberato deve passare prima da lui.
Ci risentiamo lunedì 22 giugno.
stern
13 giu 2009 - 02:29 - #55Quando una squadra è consapevole della propria inferiorità invoca spesso il regolamento a svantaggio della squadra avversaria, Peugeot teme un’altra sconfitta e allora accusa Audi Sport di irregolarità, peccato che alle verifiche la R15 TDI è risultata perfettamente aderente al regolamento.
Io consiglierei a Peugeot e ai suoi “ultras” qui presenti di osservare una condotta più civile e sportiva, farebbero più bella figura…