Michael Schumacher comincia a preparsi alla nuova avventura con la Mercedes Grand Prix. L’asso di Kerpen, già a posto con gli allenamenti fisici, tornerà in pista domani a Jerez, per tre giorni di test a porte chiuse al volante di una monoposto di GP2 Series. Questa esperienza servirà a riprendere il feeling con le monoposto a ruote scoperte, in ambito reale e non virtuale, come accadrebbe con sofisticati simulatori. A darne notizia è l’agenzia tedesca Dpa.
Il quotidiano Bild, dal canto suo, sostiene che la Fia avrebbe dato il suo assenso a un test di affiatamento con un bolide del Circus, ma la creatura della stella di Stoccarda sarà pronta a fine mese. L’ultima esperienza di guida di Schumi con una Formula 1 risale al mese di luglio scorso, quando provò al Mugello una F2007 messa a disposizione da un facoltoso collezionista Ferrari. In quel caso l’obiettivo, poi abortito, era quello di sostituire l’infortunato Felipe Massa.
Via | Repubblica.it
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francesco77
11 gen 2010 - 14:51 - #1a me fa piacere rivederlo in pista.
Il suo stile di pilotaggio, ha detta di tutti i suoi colleghi, è un qualcosa di unico e tremendamente efficace.
francesco77
11 gen 2010 - 14:52 - #2non ho mai avuto la fortuna di vederlo pilotare, ma alcuni amici che lo hanno visto, mi hanno detto che è ben diverso dagli altri.
Lo stesso Berger sarebbe riandato a Monza solo per vederLo correre.
un motivo ci sarà?
Gattopazzo80
11 gen 2010 - 14:54 - #3Confermo, visto dal vivo ti rendi conto della differenza..
francesco77
11 gen 2010 - 15:21 - #4@3:
racconta…
saetta mcqueen
11 gen 2010 - 15:25 - #5Schumacher ha iniziato a guidare in maniera professionale con l’evolversi della telemetria. E’ stato calcolato che quando Schumi entra in curva, lo fa’ con massimo 3/4° di differenza dal miglior angolo possibile di ingresso in curva. Non lo dico io, ma la telemetria.
Questa precisione, ha permesso a Schumacher di vincere il campionato ‘94, quando aveva una macchina con almeno 150cv in meno rispetto la concorrenza. Mi viene da ridere quando si parla di fenomeno con uno come Alonso. Il fatto che lui guidi con elevati angoli di sterzo implica un sicuro consumo eccessivo delle gomme, oltre a richiedere un bel po’ di potenza al motore.
lukin
11 gen 2010 - 15:52 - #6quando andavo a vedere i test ad imola Berger staccava sempre prima di quanto facesse Senna, allora suo compagno di squadra, non serviva la telemetria per notarlo
...saputone
11 gen 2010 - 16:12 - #7@5
Scusa non capisco,vuoi dire che entra più stretto degli altri?
Spiega,grazie!
fabioshow
11 gen 2010 - 16:14 - #87
no che entra più preciso da quando ho capito…
...saputone
11 gen 2010 - 16:18 - #9@8
Ah ! Quindi 3/ 4 gradi di angolo ! Ora tornano i conti,grazie!!!
maxalf
11 gen 2010 - 16:29 - #10concordo con saetta ,
visto dal vivo Schumy dava l’impressione di una guida kartistica , con anteriore puntato e controllo del posteriore in uscita , questo ripetuto in modo continuo per tutti i giri, favorendo l’interpretazione dei tecnici.
Cosa che non potè purtroppo fare negli ultimi due anni nei quali le Bridgestone lo costringevano ad arrotondare le curve , mentre l’asturiano , si notava dal vivo , ma anche in tv, sterzava di scatto assecondato dalle mega-morbide-michelin anteriori e dal dumper .
Ora , con gomme tutte uguali , stiamo a vedere……
saetta mcqueen
11 gen 2010 - 17:40 - #11@…Saputone
In pratica per percorrere un circuito c’è una traiettoria ideale, che ti permette di eseguire la determinata curva ad una velocità maggiore. Te ne puoi accorgere normalmente in auto.
Il miglior ‘angolo di attacco’ della curva (la prendo come similitudine aerodinamica) è quello che, a parità di tenuta, mi permette una velocità di percorrenza maggiore. Questo significa che più mi discosto dalla linea ideale (quindi la differenza dei 3/4°), maggiore sarà la mia perdita, per il semplice fatto che nel prendere la corda nello stesso punto della traiettoria ideale, dovrò aumentare l’angolo di sterzo - sottosterzando - aumentando così lo ’slip angle’ (o angolo di deriva della gomma) e creando una maggior resistenza all’avanzamento con conseguente riscaldamento degli pneumatici.
Da questo ne deriva un maggior uso del motore, infatti sempre da telemetria, si calcola una perdita fino a 190/200cv in base alla variazione dalla linea ideale o al sottosterzo.
Schumacher - che come noto era l’unico che sapeva leggere la telemetria - vedeva i punti nei quali sbagliava l’ingresso e li correggeva. In questo modo è diventato chirurgico e poteva stare dietro a macchine molto più potenti.
Inoltre, lo stile di guida di Schumacher prediligeva un motore con una coppia molto piatta, in grado di dare quella spinta costante a qualsiasi regime, quindi aiutando la sterzata del veicolo con l’accelerazione e quindi sovrasterzando.
Come ha detto Maxalf, lui prediligeva la guida kartistica dove ancora con la macchina in ingresso curva e frenata, poteva già dare gas.
saetta mcqueen
11 gen 2010 - 17:45 - #12@Maxalf
Alonso era aiutato dalle Michelin fatte su misura per lui. Da quando è passato alle Bridgestone, il suo rendimento è calato molto.
Ora, non voglio dire che Schumy è meglio di Alonso, dico solo che lo stile di guida del Kaiser è più performante per il consumo delle gomme.
...saputone
11 gen 2010 - 18:10 - #13@11
Grazie.Mi sembra che sia stato anche il primo a frenare con il sinistro
così come sul kart.Un vantaggio enorme,evitando i tempi morti di
centesimi di secondo nel passare dal pedale dell’acceleratore al freno
con il piede destro.Giusto quello che dici sulle traiettorie,con una variabile però
rispetto alla traiettoria ideale:con moltissimi cavalli nel misto devi entrare
ritardando il punto di corda per sfruttare l’accelerazione in uscita e nel veloce devi
prenderla prima anticipando lo scarrocciamento dovuto alla deriva degli
pneumatici.Più tutte le variabili rispetto alla traiettoria ideale per esempio nelle
varianti dove a volte devi sacrificare l’ingreso della prima curva per uscire più forte nella seconda specialmente se ti affacci ad un rettilineo etc etc!!!
...saputone
11 gen 2010 - 18:11 - #14E in tutto questo Schumacher è un maestro…..di alta guida.
...saputone
11 gen 2010 - 18:12 - #15Il KAISER appunto! Der meister!!!
THX 1138
11 gen 2010 - 18:58 - #16ma dai è solo un maestro :(
il professore è Prost :
THX 1138
11 gen 2010 - 19:01 - #17io nei giochini tengo la macchina sottosterzante, quando sento che vado lungo alzo il piede e controllo.
sono vecchia scuola asdasdasd
maxalf
11 gen 2010 - 19:13 - #18@ saetta, se non lo dici tu , lo dico io , con le bridgestone (e la perla nera in squadra) l’asturiano ha avuto un brusco risveglio, il rammarico più grosso è proprio quello di non aver potuto vedere Schumy nel 2007 e 2008 a parità di gomme…….
...saputone
11 gen 2010 - 19:34 - #19@16
Prost opportunista e professore in ipocrisie!!!
@17
Alzi il piede e vai dritto.
...saputone
11 gen 2010 - 19:35 - #20@18
Lo vedremo quest’anno!
saetta mcqueen
11 gen 2010 - 20:10 - #21@Maxalf
Io penso che ci siano diversi stili di guida e che possano essere tutti efficaci nello scopo finale. Magari la differenza non la vedi nel fatto che uno vinca e uno perda, ma magari nel fatto che qualcuno si permette di fare il miglior giro in gara all’ultima tornata, oppure nello stress delle parti meccaniche.
Parlando dell’anno che ci apprestiamo ad affrontare, son convinto che in Ferrari sappiano bene quale stile di guida prediliga Alonso e chiederanno alla Bridgestone di fornire una gomma particolare per l’Asturiano (Funziona così anche nelle categorie minori, alla faccia delle gomme identiche).
...saputone
11 gen 2010 - 21:36 - #22@21
Ci sono diversi stili di guida e sul giro secco possono essere tutti
efficaci,ma sicuramente non nell’arco di un gran premio.
Chi deteriora meno gli peumatici perchè ha una guida meno aggressiva
sicuramente sul finire della gara si trova avvantaggiato. Si trova
avvantaggiato anche chi stressa meno la meccanica,cambio e trasmissione e si attacca meno ai giri motore(anche se con il limite di giri la cosa è meno influente).
Non credo proprio che la Ferrari posa chiedere gomme particolari per l’asturiano,
non le concederebbero.
saetta mcqueen
11 gen 2010 - 22:06 - #23@21
Chi non le concede? La federazione o Bridgestone?
saetta mcqueen
11 gen 2010 - 22:07 - #24@Saputone
Scusa,la domanda è riferita a te, non al post 21 che era il mio!
...saputone
11 gen 2010 - 22:18 - #25@23
I regolamenti,se è monogomma va assegnata a sorteggio,credo.
francesco77
11 gen 2010 - 23:24 - #26@saputone, saetta e altri, guardate qua. aiutatemi un pochino a tradurre è un inglese un pò stretto per me.
http://www.youtube.com/watch?v=Uk2p2nRK-p4
bigshot
12 gen 2010 - 02:01 - #27Bastava vedere la variante alta a Imola…
era visibilissimo ad occhio quanto più forte entrasse e nonostante ciò alla speed trap sotto il ponte della rivazza era sempre tra i più veloci segno che di certo non doveva correggere di gas in uscita.
bigshot
12 gen 2010 - 02:09 - #28Schumacher:
http://www.youtube.com/watch?v=WVVITJ8Zfe8
Button:
http://www.youtube.com/watch?v=ok3FvxzTXDY
Qualifica Imola 2004, notate come le gomme della BAR siano perfette in ogni uscita di curva mentre sulla Ferrari il TC lavora praticamente di continuo…
ciò nonostante per tentare di recuperare ovviamente il tempo perso alla variante alta stacca almeno 20 metri dopo…
poi ovviamnete lì l’aveva messa giù sulla fortuna perchè era pratcamente ovvio che quelle gomme non avrebbero tenuto appena pizzacato il cordolo.
fermalauno
12 gen 2010 - 02:32 - #29Essere preciso con la linea(RACE LINE) e’ la differenza! Chi la sa’ usare perfettamente di norma finisce sul podio.
maxalf
12 gen 2010 - 10:21 - #30le gomme sono sorteggiate , ma la scelta delle due mescole, su 4, per ogni gara , sono convinto che sia “pilotata” , non si spiegherebbe come mai quest’anno , 2009, hanno modificato la scelta rispetto agli stessi gp dell’anno scorso , accontentando l’uno o l’altro,
sono altresì convinto che la modifica alle anteriori 2010 avvantaggi i piloti esperti per la messa a punto.
lukin
12 gen 2010 - 14:46 - #31#12
alonso si è ben adattato alle bridgestone, non c’è bisongo di aspettare quest’anno, vi devo ricordare che i giornalisti di settore l’han votato come miglior pilota dell’anno 2008? giudizio dato non a caso mi sembra. Quello che insistevano molti giornalisti a dire era che invece quello che non si adattava ed aveva problemi era proprio Raikkonen, che da quando aveva abbandonato le michelin non era stato più redditizio come prima, a causa del suo non saper far funzionare le bridgestone a dovere.
lukin
12 gen 2010 - 15:12 - #32scusate mi son sbagliato, non son stati i giornalisti a votarlo, mi è venuto un dubbio ed infatti.. fu un sondaggio pubblicato sul Times ed a sorpresa (visto che erano gli inglesi a votare) secondo i lettori il migliore dell’anno 2008 fu Alonso. Riguardo invece Raikkonen ricordo articoli sul suo non adattamento alle bridgestone.
http://www.sportlive.it/motori/fernando-alonso-miglior-pilota-2009-secondo-il-times.html
lukin
12 gen 2010 - 15:14 - #33Il link che ho messo non va, provo con questo
http://www.diregiovani.it/gw/producer/dettaglio.aspx?id_doc=15044
lukin
12 gen 2010 - 15:40 - #34@saetta
scusa saetta, mi daresti le fonti delle informazioni che riporti? Io mi ricordo di un articolo dove si diceva che schumacher tendeva ad accelerare progressivamente, come riporti tu, già da metà curva, a differenza di alesi ad esempio che per tutta la durata della curva parzializzava il gas con continui colpetti all’acceleratore
...saputone
12 gen 2010 - 18:08 - #35@34
i colpetti di acceleratore che tu citi in gergo si dice telegrafare.
E non è il massimo del pilotaggio.
saetta mcqueen
12 gen 2010 - 19:44 - #36@Lukin
Il mio prof. ha lavorato per il CRF e molte cose le fanno li.
Molte volte non ho fonti ma faccio delle analisi in base alle mie conoscenze.
saetta mcqueen
12 gen 2010 - 20:10 - #37Rispondo in merito alle gomme.
Quando si parla di monogomma, s’intende che le gomme sono fatte da un costruttore soltanto, ma ogni scuderia ha una mescola/carcassa che si adatta meglio alla tipologia di vettura.
Quest’affermazione è ovvia se pensate che il cambio delle gomme costringe i progettisti a rivedere completamente la geometria della sospensione. Le caratteristiche di tenuta delle gomme sono funzione di molte variabili (la temperatura, pressione atmosferica e di gonfiaggio etc) ma sopratutto, per esaltare la caratteristiche degli pneumatici, si deve progettare una sospensione (e sopratutto un telaio) adatto.
Scrivo un esempio. Quando un ragazzo accorcia l’altezza da terra della propria macchina andando a modificare le molle, si dimentica sempre di modificare l’altezza della scatola sterzo, il che comporta un consumo esagerato delle gomme ed una tenuta pessima, perchè l’angolo percorso dal braccetto della sospensione è diverso da quello percorso dal braccetto dello sterzo, pertanto una buca comporta la sterzata della vettura.
Quindi ogni costruttore richiede un tipo di gomma particolare e questo giustifica anche il fatto di avere nel box almeno 3 ingegneri del gommista.