L’amico MarchettinoYT ci delizia con questo video sull’azione dinamica della Lamborghini LP 570-4 Super Trofeo Stradale al Motor Show di Bologna. Con questa vettura, prodotta in serie limitata di 150 pezzi, la casa di Sant’Agata Bolognese ha dato vita al modello più estremo della gamma Gallardo, partendo dalle vetture da corsa impegnate nel campionato monomarca del “Toro”.
La versione da gara e quella stradale condividono il propulsore V10, che è stato ripreso senza modifiche per l’impiego agonistico. Già a prima vista la Trofeo Stradale sottolinea la parentela con la versione racing, di cui monta la stessa ala posteriore in fibra di carbonio, che le conferisce un maggiore carico aerodinamico, con una superiore stabilità nel misto veloce.
Il rapporto peso/potenza è di soli 2,35 chilogrammi per cavallo, assicurando prestazioni eccezionali. La vettura, infatti, scatta da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi e raggiunge i 200 km orari in 10,4 secondi, registrando una velocità massima di 320 km/h.
Ultra è il nuovo termine guida della filosofia Audi, la strada tecnica del reparto corse dei quattro anelli votata al downsizing e alla riduzione dei pesi appunto “Ultra lightweight”, un termine che vuole diventare un marchio, come “quattro” e “Tdi”.
Audi Ultra è scritto sulla pinna dorsale della R18 vincitrice a Le Mans, ed ora è anche la denominazione della nuova versione della R8, appunto la R8 LMS Ultra, la GT3 di casa Audi è una vettura di grande successo, sia sportivo che commerciale, le sue vittorie sono innumerevoli, con la prestigiosa 24 ore di Spa 2011 a fare da lustro assoluto.
In casa Audi s’è lavorato molto in galleria del vento, creando un kit adattabile anche alle vetture attuali, altro punto nodale di intervento è stata la trasmissione, rinforzata e con un radiatore olio più grande.
Il motore V10 da 5,2 litri e 570CV ha un nuovo impianto di scarico che esalta la coppia, radiatore maggiorato e può percorrere 20.000Km in gara prima di necessitare della revisione.
Jacques Villeneuve si confessa alla Reuter e svela che non è più in grado di seguire fino in fondo un Gran Premio di Formula 1: “Mi riesce impossibile guardare una gara completa del Circus, perché molto prima inizio a sbadigliare. E’ davvero dura vedere in televisione una corsa fino alla bandiera a scacchi. Questo mi fa arrabbiare“.
L’ex campione del mondo non è particolarmente affascinato dall’ala posteriore mobile: “Non mi importa per niente vedere i sorpassi con il Drs, che crea situazioni prive di anima. Non capisco l’utilità del dispositivo: è inutile, noioso e poco corsaiolo. Preferisco Lewis Hamilton, che prova con grinta a scavalcare gli avversari in varie occasioni: anche se talvolta non gli va bene, almeno è piacevole. Ci vogliono delle battaglie vere, non dei giochi artificiali“.
Diverso il quadro in Nascar, dove secondo lui c’è un mondo vero ed esaltante: “E’ una categoria molto divertente. Si entra in macchina con spirito genuino, senza sofismi e trovate regolamentari a snaturare la lotta. Uomo contro uomo, in un confronto muscolare. Una tela fantastica, dove la battaglia è intensa“.
Via | Planet-f1.com
Avevamo già riferito che i capi della Formula 1 stanno pensando di vietare l’ala posteriore mobile nel prossimo Gran Premio di Monaco, per motivi di sicurezza. Un certo numero di piloti esprime infatti delle riserve sull’uso del dispositivo nelle strade del Principato, per le caratteristiche uniche del circuito.
Fra i contrari c’è Jarno Trulli, convinto che il DRS sarebbe troppo pericoloso nel salotto dei Grimaldi, con rischi considerevoli per tutti. L’assenza di un lungo rettilineo, inoltre, farebbe mancare i presupposti per un eventuale impiego. Pensare al famoso tunnel, poi, sarebbe troppo rischioso. Anche il compagno di squadra Heikki Kovalainen la pensa allo stesso modo, anche se il finlandese ammette che l’arrivo del sistema è stato benefico per la categoria.
In questo il pilota nordico si allinea al giudizio espresso da Nco Rosberg, che aveva definito l’idea come la migliore di sempre per aumentare lo spettacolo nel Circus. Ai puristi che fanno delle obiezioni, il tedesco risponde: “E’ la stessa per tutti, tutti hanno le stesse opportunità“.
Via | F1sa.com
Flavio Briatore applaude i nuovi regolamenti della F1, che hanno finalmente posto fine alle gare processionali. Il Gran Premio di Cina è stato molto animato sul fronte dei cambi di posizione, generando una geografia agonistica vivace, apprezzata dal pubblico televisivo.
Molti i sorpassi in pista, anche se agevolati da soluzioni artificiali. L’ala posteriore mobile, il Kers e i pneumatici Pirelli, secondo Briatore, hanno dato vita a un quadro decisamente gradevole. Il manager italiano lo ha detto alla Gazzetta dello Sport: “Ho visto la corsa in tv e confesso che non mi ero mai divertito così tanto. Per anni ci siamo annoiati con cortei statici, oggi ci sono invece molte opzioni aperte. Webber, per esempio, è partito 18° ed è giunto a soli sette secondi dal vincitore, in terza piazza“.
“L’abilità di un guidatore -prosegue Briatore- alla fine emerge. Quindi devo dire che le nuove norme hanno dato una bella dose di vivacità al mondo dei Gran Premi. Ora tutto è più imprevedibile. Anche le gomme hanno cambiato le cose in meglio“.
Via | Planet-f1.com
Prima della gara di Melbourne erano giunte delle perplessità da parte di Sebastian Vettel sui nuovi volanti di Formula 1, sempre più zeppi di bottoni e manettini che rendono pericolosa la guida. Ora il campione del mondo in carica torna sull’argomento, nel tentativo di spingere chi di dovere a semplificare il quadro, specie dopo l’introduzione dei comandi del Kers e dell’ala posteriore mobile, fonte di ulteriori distrazioni.
Con volanti così complessi il carico di lavoro dei piloti si è spinto verso nuovi livelli di insicurezza, richiedendo sempre maggiore attenzione nella gestione dei dispositivi da essi governati. Il riflesso di tutto questo è un minor tempo per guardare quello che succede in pista, dove non si viaggia certo a ritmo da cocchiere.
Ecco perché Vettel, sulle pagine del quotidiano tedesco Die Welt, non esclude uno sciopero dei piloti, che potrebbe avere come effetto anche la rinuncia a scendere in pista: “Se la situazione peggiorerà fino a diventare pericolosa, penso che avremo il dovere di far sentire la nostra voce, magari rifiutando di entrare in auto. Nel frattempo parleremo con la Federazione internazionale per trovare una soluzione ragionevole“.
Via | F1sa.com
Secondo alcune fonti, la Mercedes avrebbe inserito un terzo pedale, accanto a quello del freno, per azionare l’ala posteriore mobile. Non sappiamo quanto possa risultare efficace una simile soluzione rispetto ai classici pulsanti al volante scelti dagli altri team, ma Nico Rosberg e Michael Schumacher avranno meno tasti da azionare sul comando direzionale.
Ricordiamo che l’ala posteriore mobile, introdotta dal regolamento 2011 per aumentare l’animazione in gara, consentirà al pilota di modificare l’incidenza del flap, per aumentare la scorrevolezza e rendere più facili le manovre di sorpasso, grazie alla minore resistenza aerodinamica così acquisita.
Il dispositivo potrà essere usato solo nei tratti previsti sui diversi circuiti e quando l’inseguitore si troverà a brevissima distanza dall’avversario che precede, il quale non potrà farne uso. Così, almeno in teoria, le corse di Formula 1 dovrebbero diventare più effervescenti.
Via | Italiaracing.net
Parlando dei test collettivi fino ad oggi svolti, Jenson Button dice che è impossibile tracciare una scala dei valori, perché diverse variabili rendono difficile la lettura dei dati emersi in pista. Capire quale sia la vera geografia prestazionale è quindi un esercizio di grande complessità, che alimenta l’incertezza.
“Oggi -secondo il pilota della McLaren- è davvero un’impresa inquadrare il ritmo delle varie monoposto, perché ci sono mescole molto diverse di pneumatici, pesi che variano significativamente in base al carico di carburante, prestazioni che mutano in base all’uso del Kers e dell’ala posteriore mobile. Una tela intricata di parametri incide sul passo di ognuno, impedendo una visione d’insieme“.
Per questo ogni squadra preferisce focalizzare il lavoro sulla propria monoposto, evitando di farsi condizionare più di tanto dai fattori esterni. “E’ quasi impossibile -prosegue Button- guardare un tempo sul giro e attribuirgli dei connotati precisi, che permettano di avere una reppresentazione fedele della realtà“.
Continua a leggere: F1, Button: "Impossibile tracciare una scala dei valori"
Eccola puntuale come sempre la nuova versione della Porsche 911 GT3 SRS, la casa tedesca come sempre migliora affina e rende sempre attuale e competitiva la sua arma assoluta.
Vari i campi d’intervento dei tecnici: motore, assetto e aerodinamica, la veste esterna è aggiornata in tanti dettagli, si notano subito in particolare i nuovi parafanghi anteriori più larghi atti a ospitare cerchi da 18 pollici con canale da 12, e la rivista ala posteriore.
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La Ferrari vuole migliorare le prestazioni della F10, per proseguire in modo luminoso la stagione in corso. Il team di Maranello, che guida le classifiche piloti e costruttori, valuta costantemente le diverse possibilità, per scegliere i percorsi di crescita migliori ai fini prestazionali.
Una delle soluzioni al vaglio dei tecnici del “cavallino rampante” è il sistema “F-duct”, portato in pista dalla McLaren. Questo dispositivo permette ai piloti della squadra inglese di gestire i flussi d’aria, per diminuire il carico sull’ala posteriore ad alta velocità, migliorando la scorrevolezza della vettura.
Continua a leggere: F1, la Ferrari vuole applicare il sistema "F-Duct"
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