Ferrari, Chris Dyer ci porta alla scoperta di un nuovo tracciato

chris dyer

La Ferrari si avvicina con grande determinazione al Gran Premio di Corea di Formula 1, atteso per domenica sul circuito di Yeongam. Sulla pista asiatica si svolgerà il primo dei tre atti conclusivi del campionato 2010, con cinque piloti ancora in lotta per il titolo. Uno di questi è Fernando Alonso, attualmente secondo nella classifica conduttori.

Per il pilota spagnolo del "cavallino rampante" e i suoi colleghi si prospetta un impegno su un tracciato ancora da esplorare in monoposto, con gli adattamenti che ne conseguono. Anche per i tecnici si profila un approccio diverso rispetto al solito, quando si parte da un bagaglio completo di dati pregressi. Non è la prima volta che succede negli ultimi anni, ma è sempre una sfida con le sue incognite.

Per capire come lavorano i tecnici nella preparazione di una gara su un circuito inedito è interessante leggere le parole dell'australiano Chris Dyer, responsabile dell’ingegneria di pista della scuderia di Maranello.

In passato ci si doveva basare soltanto sui disegni in CAD dei tracciati e da lì bisognava ricavare innanzitutto un’idea di massima della traiettoria ideale. Poi, con gli strumenti classici a disposizione, basati su software di simulazione, si cercava di identificare i rapporti migliori e il livello di carico aerodinamico più adatto. Tutti questi dati erano peraltro delle semplici stime e, come tali, necessitavano di approfondite verifiche in pista.

Da quando vengono impiegati i simulatori di guida il livello dell’accuratezza delle informazioni disponibili è aumentato considerevolmente: i piloti riescono ad avere un’approssimazione molto migliore di quella che sarà la traiettoria da percorrere in pista. Inoltre, grazie a questi sistemi si riescono ad avere delle informazioni importanti su altri aspetti come, ad esempio, l’effetto dei cordoli sul comportamento della macchina.

Così possiamo valutare prima di andare in pista diverse soluzioni dell’assetto della vettura, in particolare per quanto riguarda la distribuzione dei pesi e la rigidezza, aree su cui si riescono ad avere dei riscontri molto più precisi, nonché individuare le migliori regolazioni di parametri come il differenziale attivo e la mappatura del motore. Detto questo, nulla può sostituire integralmente la pista vera e propria.

Tutte le simulazioni implicano un certo grado di improvvisazione: ad esempio, è molto difficile sapere quale sia l’effettivo livello di aderenza offerto dall’asfalto o le conseguenze reali del passaggio della macchina sui cordoli e sugli eventuali saltellamenti. Sono stati fatti dei grandi passi avanti ma resta ancora un gradino che separa la simulazione dalla realtà. Su molti dei punti chiave che caratterizzano la definizione dell’assetto di una monoposto di Formula 1 si è molto vicini alla realtà cosicché, quando si va in pista, si lavora solamente sull’affinamento.

Una delle prime cose che noi ingegneri, come i piloti, facciamo quando arrivano per la prima volta su una pista nuova è un sopralluogo, spesso in bicicletta ma anche a piedi. E’ sempre importante conoscere fisicamente la pista, vedere davvero come sono fatti i cordoli e verificare le condizioni dell’asfalto. Poi si comincia a programmare il lavoro per il venerdì: di solito, si parte con un ventaglio di modifiche all’assetto più ampio rispetto a quanto accade in un Gran Premio di cui si hanno già dei dati a disposizione.

Bisogna anche dare al pilota la possibilità di prendere confidenza con il tracciato, quindi il numero dei chilometri è leggermente superiore alla media. Una delle maggiori difficoltà è capire come si evolveranno le condizioni della pista, perché da un giorno all’altro il livello di grip può cambiare in modo considerevole, rendendo i risultati davvero difficili da interpretare. Bisogna essere molto attenti nel valutare i dati del venerdì.

Parlando dei piloti, sono sempre rimasto sorpreso di quanto siano veloci nel definire quale sia la traiettoria migliore. Ovviamente, gli odierni simulatori di guida costituiscono un bell’aiuto, ma di solito basta loro una mezza dozzina di giri per capire il 95% del tracciato così resta tutto il tempo per quel 5% residuo, che magari può fare la differenza. E’ importante comunque lavorare con entrambi per scambiarsi i dati: magari l’approccio di un pilota ad una curva è leggermente diverso da quello del compagno di squadra ed è utile metterli a confronto ed arrivare così ad una conclusione più velocemente.

Via | Ferrari.com

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