Ferrari Mondiali degli anni 60 in Formula 1

Oggi facciamo un passo insietro nel tempo, tracciando il profilo di due Ferrari iridate di Formula 1. Si tratta della 156 F1, portata alla gloria da Phil Hill nel 1961, e della 158, condotta al successo da John Surtees nel 1964.

Ferrari 156 F1

Fortemente caldeggiata dall’ing. Carlo Chiti - responsabile del reparto progettazione Ferrari - la soluzione del propulsore collocato posteriormente incontra le resistenze di un Commendatore che cede a questa impostazione solo alla luce dell’evidente efficacia da essa palesata sui bolidi marcati Cooper e Lotus. La monoposto che segna la svolta è la “156 F1” del 1961, oggetto della storica rivoluzione culturale, ma anche di un certosino lavoro di affinamento generale, teso ad accrescerne le potenzialità sportive.

Significativo in tal senso - oltre al beneficio prodotto dalla nuova architettura tecnica - anche il dato relativo all’abbassamento del baricentro, conseguito con l’allargamento della V fra le due bancate del 6 cilindri “Dino”, passata dal classico angolo di 65° a quello di 120°. Innegabili i vantaggi così conseguiti in termini di miglioramento del comportamento dinamico della monoposto, che consentono un ottimale sfruttamento dell’accresciuta potenza, passata ad oltre 190 Cv a 9500 giri/min, contro i circa 150 cv erogati dai più performanti motori delle rivali inglesi. Con queste premesse non è difficile cogliere le ragioni della grande efficienza pistaiola della “156 F1” che, sebbene costretta a misurarsi con una Lotus (condotta da Moss) spesso assai graffiante, riesce a dominare un Campionato giocato in Casa fra i due alfieri delle “rosse”: il conte Wolfgang Von Trips e Phil Hill.

Alla fine sarà quest’ultimo a spuntarla, col risicato margine di un punto, aggiudicandosi un Mondiale drammaticamente segnato da uno spaventoso incidente che toglie di scena Von Trips ma che, soprattutto, fissa la fine dell’esistenza terrena del blasonato pilota tedesco e di ben quattordici spettatori che assistono al Gran Premio d’Italia di quell’anno. La tragedia avviene sul tracciato di Monza - penultimo appuntamento della serie iridata - ed è la conseguenza di una collisione tra la Lotus di Clark e la “rossa” che, agganciatasi alla monoposto inglese, viene scaraventata all’esterno, finendo sul terrapieno e piombando disastrosamente sul pubblico: una vera catastrofe che convince Ferrari a non disputare l’ultima gara del 1961.

Dotata del “consueto” telaio a struttura tubolare e spinta da un propulsore bialbero con cilindrata ridotta a 1477 cc – in ossequio alle nuove limitazioni regolamentari – la “156 F1” diventa terreno di sperimentazione di una nuova distribuzione a quattro valvole per cilindro che, tuttavia, non andrà a sostituire la canonica bi-valvole nelle due stagioni di impegno sportivo del bolide di Maranello.

Il cambio è un’innovativa unità a 5 rapporti più retromarcia mentre le sospensioni si caratterizzano per lo schema a ruote indipendenti sui due assali. I freni “Dunlop” sono a disco sulle quattro ruote, adeguatamente dimensionati per arrestare rapidamente la corsa di una monoposto pesante appena 420 Kg. La “156 F1”, plurivittoriosa nella stagione del suo esordio, non riesce a confermare le sue brillanti performance nel Campionato del 1962, nonostante i significativi interventi tecnici cui viene sottoposta. Di lei resta comunque un ricordo complessivamente positivo.

Ferrari 158

La Ferrari “158” del 1964, come si evince dalla sigla, è spinta da un propulsore da 1.5 litri con architettura a 8 cilindri a V di 90°. Si tratta di una nuova unità ad iniezione diretta Bosch, capace di garantire un buon tiro ai medi regimi ed un’elevata potenza ai regimi superiori. Il suo alesaggio è di 67 mm, mentre la corsa è di 52.8 mm; la distribuzione, ancora una volta, è affidata a un sistema bialbero, che aziona le due valvole per cilindro.

Blocco e teste sono in lega leggera. Il maggior frazionamento, rispetto al 6 cilindri “Dino” della “156 F1”, consente ai tecnici Ferrari di “spremere” da questo motore una potenza di 210 cavalli a ben 11000 giri al minuto. La “158” è la prima monoposto del “cavallino rampante” costruita attorno ad un innovativo telaio monoscocca, ottenuto da elementi strutturali tubolari saldati, annegati in pannelli d’alluminio rivettati a doppia parete. Le sospensioni anteriori e posteriori, a quadrilateri deformabili, seguono il classico schema a ruote indipendenti.

Il cambio a 5 rapporti (più RM) e il differenziale, collocati posteriormente, sono parte integrante dello chassis e rendono l’insieme piccolo, compatto ed oltremodo rigido, con rilevanti benefici sul piano della precisione di guida e della distribuzione delle masse. Il peso complessivo della vettura, grazie all'impiego di alluminio e compositi, è contenuto in 468 Kg, frenati energicamente da quattro dischi marcati “Dunlop”.

La capacità di garantire prestazioni notevoli nelle più disparate condizioni d’impiego e la grande affidabilità meccanica consentono alla “158” di raccogliere numerosi piazzamenti, utili alla conquista del Campionato del 1964. Questo nonostante le tre sole vittorie maturate sui campi di gara nel corso dell’anno, con un isolato successo per Bandini e due affermazioni per Surtees.

Sarà proprio quest’ultimo ad aggiudicarsi l’alloro iridato, grazie ad una oculata strategia di squadra che impone a Bandini di cedergli il secondo posto in occasione del Gran Premio del Messico, ultimo appuntamento della serie mondiale. Solo così il pilota inglese riesce a sopravanzare in classifica, per un risicato punto, il connazionale Graham Hill, suo grande avversario per tutta la stagione.

Una curiosità: la corsa messicana è la seconda gara, dopo il Gran Premio degli USA – disputato poco prima- che vede le monoposto Ferrari presentarsi ai nastri di partenza dipinte nella singolare tenuta bianco-blu della scuderia NART (del concessionario Luigi Chinetti), in luogo della classica livrea “rosso corsa”, destinata a diventare una sorta di secondo marchio di fabbrica per i bolidi di Maranello.

Foto 1 | Getty Images (tutti i diritti riservati)
Foto 2 | Forum-auto.com

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