Ferrari Mondiali degli anni 50 in Formula 1

Il primo titolo piloti guadagnato da un uomo Ferrari nel Campionato del Mondo di Formula 1 risale al 1952. Lo vinse Alberto Ascari su 500 F2. Stessa accoppiata gloriosa l’anno dopo, che sigilla un nuovo passaggio importante nella storia del “cavallino rampante”. Le altre “rosse” ad accompagnare gli interpreti del mito di Maranello verso il successo iridato sono la D50 e la 246 F1, rispettivamente con Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. Ecco il profilo di queste creature

500 F2

La Ferrari 500 F2 è una delle monoposto più vittoriose della storia della casa di Maranello. Basti dire che ben sette sono i successi conseguiti nel Mondiale del 1952 e altrettanti nel Campionato del 1953, disputati con le macchine di Formula 2. A questi vanno aggiunte la ventina di vittorie raccolte dal bolide del “cavallino rampante” nello stesso biennio, in competizioni non titolate.

Alberto Ascari, alla guida della fenomenale monoposto, conquista il Campionato Mondiale Conduttori in entrambi gli anni, aggiudicandosi sei gare nel ’52 e cinque nel ’53 e agevolando così la conquista dei due allori Marche per la Casa di Maranello.

La 500 F2 è il primo modello Ferrari ad essere dotato di un frazionamento diverso dal solito 12 cilindri e questo per una precisa scelta tecnica sponsorizzata dallo stesso Enzo Ferrari. E’ proprio il Commendatore, infatti, a spingere l’ing. Lampredi a realizzare l’unità a quattro cilindri in linea disposta anteriormente, nella convinzione che, alla luce dell’atteso cambiamento regolamentare di Formula 1 del 1954 (che avrebbe innalzato da 2000 a 2500 cc la cilindrata per i propulsori aspirati), tale architettura avrebbe offerto dei benefici in termini di sfruttabilità.

In effetti i vantaggi attesi per i modelli successivi, progettati per la massima Formula, arridono anche alla “500 F2” che, per via della compatta struttura del blocco e della sua posizione estremamente arretrata, con scatola del cambio posta sotto il sedile del pilota, offre un ottimale centraggio delle masse che ne perfeziona l’equilibrio, esaltandone la guidabilità.

La cilindrata del propulsore che spinge la splendida monoposto è di 1985 cc, ottenuta con un alesaggio di 90 mm e una corsa di 78 mm; le valvole sono due per cilindro, azionate da una distribuzione di tipo bialbero a camme in testa. La potenza sviluppata, inizialmente pari a 165 cv a 7000 giri/min, viene elevata negli step successivi a 185 cv, ottenuti al regime di 7500 giri/min.

Il cambio è a 4 rapporti non sincronizzati più RM, montato in blocco col differenziale ZF, di tipo autobloccante; la frizione è a dischi multipli. Il telaio è a longheroni con traverse, mentre le sospensioni a balestre trasversali hanno la classica architettura a ruote indipendenti sull’asse anteriore e a schema De Dion sull’assale posteriore.

I freni sono a tamburo sulle quattro ruote e la loro sollecitazione viene limitata da un peso contenuto in appena 560 Kg, grazie anche alla leggera carrozzeria in alluminio. Il serbatoio è di 150 litri. Fra i piloti che conducono in gara la Ferrari “500”, oltre al già citato Ascari, anche Farina, Taruffi e Villoresi.

D50

In preda ad un grave dissesto finanziario, nel 1955 la Lancia cede il suo reparto corse alla Ferrari. Per il Commendatore è una bella rivincita nei confronti dell’azienda torinese, che aveva “osato” sottrargli gloria e piloti. La vettura di quel periodo è la “D50”, derivata da un progetto Lancia datato 1954 e firmato dall’ing. Vittorio Jano, vecchia conoscenza di Ferrari dai tempi dell’Alfa. La Scuderia del “cavallino rampante” interviene sul modello, perfezionandone l’insieme ed adattandolo alla filosofia di casa, con modifiche curate dallo staff tecnico interno (guidato da Bellentani e Fraschetti), ben coadiuvato da un prezioso consulente: lo stesso Jano, in forza a Maranello per l’occasione.

Tra i cambiamenti più evidenti, l’arretramento al posteriore del serbatoio, prima sdoppiato e laterale, e la sosti-tuzione degli ammortizzatori telescopici di origine Lancia con degli Haudoille, più cari alla costruzione Ferrari. A condurre la “D50” alla conquista del Mondiale del 1956 è il mitico Juan Manuel Fangio che, per l’ennesima volta, dimostra sul campo il suo invidiabile fiuto nella scelta delle auto vincenti.

Ad aiutarlo nella sua impresa le maglie larghe di un regolamento permissivo che gli consente di usufruire in ben tre occasioni delle identiche monoposto di Musso e di Collins, in sostituzione della sua “zoppicante” vettura da corsa. Il telaio della “D50”, a struttura tubolare, supporta un motore aspirato a 8 cilindri a V di 90°, disposto an-teriormente in posizione arretrata, la cui cilindrata è di 2486 cc. La potenza erogata da questa corposa unità è di 265 cv, sviluppati al regime di 8000 giri/min. L’alimentazione avviene mediante quattro carburatori doppio corpo Solex, mentre una distribuzione bialbero a camme in testa aziona le due valvole per cilindro.

Il cambio è di tipo trasversale a 5 rapporti più RM, posto al retrotreno in blocco con il differenziale autobloccante ZF. Classica l’architettura delle sospensioni, anteriori a ruote indipendenti e posteriori a ponte De Dion. La carrozzeria è in alluminio e il peso del bolide, dotato di un serbatoio da 190 litri, è di 640 Kg. I freni sono a tamburo sulle quattro ruote, con comando idraulico; le ruote sono a raggi con cerchi in lega leggera. Ottimale è la distri-buzione dei pesi, in virtù del valido posizionamento del motore e del cambio. La “D50” è una vettura efficace e i risultati conseguiti lo testimoniano.

246 F1

La “246 F1” è l’ultima monoposto Ferrari ad essere spinta da un propulsore collocato anteriormente. Le brillanti prestazioni sfoggiate dalle Cooper a motore posteriore costringeranno infatti il Commendatore ad arrendersi all’evidente supremazia della nuova architettura che, a suon di risultati, sfata il credo – a lui tanto caro – che vuole i buoi davanti al carro. Il telaio di questo bolide da Gran Premio, benché perfezionato da notevoli evoluzioni costruttive, è a struttura tubolare, nel solco della migliore tradizione di “famiglia”. Anche le sospensioni seguono il collaudato schema a ruote indipendenti all’avantreno e a ponte De Dion al retrotreno; negli step successivi pure queste ultime, tuttavia, diventeranno a ruote indipendenti.

I freni sono a tamburo sulle quattro ruote ma, nel corso dello sviluppo, verranno sperimentate (per la prima volta in Ferrari) le efficaci unità anteriori a disco. Il cambio è a quattro rapporti più retromarcia, installato posteriormente in senso trasversale e posto in blocco col differenziale; la frizione è a dischi multipli. Buono il dato relativo al peso, contenuto in appena 560 Kg, grazie all’ampio impiego del leggero allumino. Questo facilita il compito del motore destinato a spingere la monoposto, che è un 6 cilindri a doppia bancata ad angolo interno di 65°, con alesaggio di 85 mm e corsa di 71 mm. La sua cilindrata è di 2417 cc e la potenza che riesce ad esprimere si attesta sui 280 cv a 8500 giri al minuto. Due sono le valvole per cilindro, con distribuzione di tipo bialbero a camme in testa azionata da catena.

Si racconta che all’impostazione iniziale del propulsore abbia collaborato Dino, il figlio del Commendatore prematuramente scomparso. Ed è in suo onore che questo sei cilindri viene battezzato col suo nome. L’unica vittoria conseguita a Reims, nel corso del Gran Premio di Francia, assicura al driver inglese Mike Hawthorn la conquista del Campionato del Mondo del 1958, alla guida di una monoposto sana e affidabile, la “246 F1” appunto. Per la Casa di Maranello questo successo è un’ulteriore alloro da aggiungere ad un’ampia lista destinata a diventare sempre più lunga, creando nel tempo un palmares d’eccellenza capace di elevare a mito la piccola azienda fondata dal Grande Enzo Ferrari.

Foto | Getty Images (tutti i diritti riservati)

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