GP Belgio F1 2013, anteprima Renault Sport F1

Ormai ci siamo: il Gran Premio del Belgio di Formula 1 è dietro l'angolo. Poche ore ci separano dai primi impegni del weekend di Spa-Francorchamps, che offrirà agli appassionati una nuova tappa del cammino agonistico, sul circuito più bello del calendario iridato.

L'impianto sulle Ardenne è una compilation di superlativi, capaci di fare la gioia dei tifosi e dei protagonisti della sfida, che si esaltano per la sua configurazione. In vista della gara di domenica, è interessante sapere come la Renault si prepara all'evento. Ricordiamo che la casa francese fornisce i motori a quattro team: Red Bull, Lotus, Williams e Catheram.

Due di questi possono puntare anche alla vittoria, con le "lattine volanti" nel ruolo di favorite. Ecco come Rémi Taffin, Direttore Prestazioni di Pista di Renault Sport F1, commenta il circuito di Spa e l'impegno alle porte: "Chiudiamo la pausa estiva affrontando il più difficile di tutti i circuiti. Questo ne fa l'appuntamento più entusiasmante, anche dal nostro punto di vista".

"I sette chilometri di tracciato -dice Taffin- sono percorsi per almeno il 70%, pari a circa 5.5 chilometri, alla massima accelerazione, la lunghezza di un circuito standard di F1. In un solo giro, il motore funziona a pieno regime per più di 75 secondi, un test impietoso per la meccanica. La potenza erogata e la velocità massima rivestono un'importanza cruciale e ogni minimo miglioramento sarà due volte più efficace che su un circuito meno impegnativo come Monaco. Quasi tutti i nostri team partner utilizzeranno motori nuovi in questa gara, in modo tale da avere a disposizione la massima potenza possibile. In considerazione del grande carico di lavoro implicato da queste caratteristiche, vincere a Spa-Francorchamps per un motorista è molto gratificante".

Circuito di Spa, analisi di tre sezioni

Da La Source a l’Eau Rouge

La prima curva, La Source, è la parte più lenta del circuito. La velocità delle vetture scende a 70 km/h e il motore rallenta a 8.700 giri. All'uscita dal tornante, la pista presenta una discesa di diversi secondi. La compressione che ne deriva esercita un'enorme pressione sul V8. Il carico verticale, prossimo a 5G, schiaccia verso il suolo tutti i componenti "mobili" della monoposto – carburante, lubrificanti e pilota. Dopo il rettilineo dei box, il tracciato ha una brusca pendenza vicina al 25%, una salita paragonabile a quelle più ripide del Tour de France. Si tratta di una sequenza particolarmente impegnativa per il motore, che subisce un'inversione repentina del carico. In cima al Raidillon si ha una nuova inversione di forza, ancora più brutale… Immaginate la sensazione dello stomaco dopo un picco sulle montagne russe! I componenti si scaricano in modo istantaneo, con una forza verticale che scende a -3G. Questa improvvisa variazione può influire sulla circolazione nei circuiti dei lubrificanti e del carburante, che tendono ad allontanarsi dalle pompe. Questi sistemi devono pertanto essere molto efficaci per evitare sbalzi di portata.

Il rettilineo di Kemmel

Dall'uscita di La Source al punto di frenata prima della curva delle Combes, i motori girano alla massima accelerazione e a pieno regime per circa 23 secondi. Si tratta di un record per la stagione e questa distanza straordinariamente lunga – equivalente a circa 20 campi da calcio – esercita un forte stress sul motore. Le difficoltà sono incrementate dalla salita, con un dislivello di 80 metri tra l'uscita di La Source e le Combes, che implica una variazione della pressione atmosferica. Aumentando l'altitudine, si riduce la quantità d'aria che entra nel motore, per cui il consumo di carburante in cima a Les Combes è inferiore rispetto alla fase di compressione dopo La Source. La differenza è intorno all'1%.

Da Blanchimont alla chicane

Il secondo lungo rettilineo di Spa collega Stavelot alla chicane, passando da Blanchimont. Il motore RS27 funziona alla massima accelerazione per 20 secondi, dopodiché il pilota dovrà passare da 300 a 75 km/h per imboccare la chicane. Gli ingegneri dovranno lavorare soprattutto sulle impostazioni di overrun per garantire la stabilità della monoposto. Si tratta di trovare un compromesso per evitare di bloccare il retrotreno senza spingere eccessivamente a inizio sterzata. In parallelo, cercheranno di rendere il più dolce possibile il passaggio alle marce inferiori, per non destabilizzare la parte posteriore dell'automobile.

Via | Renault.it

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