Le 3 Ferrari più mitiche di tutti i tempi

La storia della Ferrari è costellata di modelli splendidi e vittoriosi. Impossibile fare delle graduatorie rigide, perché si correrebbe il rischio di escludere dei modelli prestigiosi.

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Io ho scelto 3 capolavori che meritano di essere inseriti a pieno titolo fra le “rosse” più mitiche di tutti i tempi.

Sono auto splendide e vittoriose, che fanno sognare gli appassionati e i collezionisti. Pro-nunciare il loro nome fa venire i rividi d’emozione. Impossibile non innamorarsene.

Del resto, quando si parla di Ferrari si parla di eccellenza. Se i modelli sono, poi, la 250 Testa Rossa, la 250 Gto e la 330 P4, le pulsazioni cardiache crescono alle stelle. Seguiteci nel cammino alla loro scoperta, non ve ne pentirete.

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Ferrari 250 TR (1957)

E’ una Sport incantevole, che emana fascino da ogni angolo visuale, grazie alla suggestiva tridimensionalità. Splendide e caratteristiche le feritoie per il raffreddamento dei freni a tamburo, non proprio efficienti, perché non perfettamente adeguati a rallentare la corsa di una vettura dall’indole veramente rampante.

E’ una delle Ferrari più indovinate di tutti i tempi. Ancora oggi fa gola ai più importanti collezionisti! E’ incisiva tanto nei tratti misti e guidati quanto nei rettifili. Pure in pista dimostra una tagliente efficacia da combattente, che le permette risultati di straordinario spessore. Il suo nome è molto conosciuto, non solo fra i cultori del marchio. Deriva dalla particolare colorazione dei coperchi delle punterie.

La 250 Tr avrà un certo successo fra i clienti americani. Vince tre titoli mondiali Marche in rapida sequenza: nel 1958, con la versione d’origine, e nel biennio 1960-61, con le sue evoluzioni. Per questo entra nel cuore della leggenda. Gli 800 kg di peso vengono lanciati alle velocità più elevate da un robusto 12 cilindri di origine Colombo, affinato da Carlo Chiti. Alimentato da un’imponente batteria di 6 carburatori Weber, sviluppa una potenza di 300 Cv a 7200 giri al minuto. Il suono che emette produce immense scariche di adrenalina. E’ un vero piacere assistere al passaggio di questa opera d’arte.

La vettura “clienti” debutta nel novembre del 1957 e nasce sulla spinta delle evoluzioni regolamentari previste per la stagione successiva, che mirano a ridimensionare le prestazioni, per evitare gli eccessi dei bolidi più grossi. L’autorità sportiva internazionale ritiene che un buon viatico per ottenere lo scopo sia di ridurre a 3 litri la cilindrata delle Sport. Da Maranello arriva con grande tempismo questa pungente arma, che aderisce al rigore delle nuove norme. La versione definitiva giunge a rimpiazzare la 500 TRC, con la quale condivide alcune architetture tecniche. Rispetto ad essa è molto più rabbiosa.

Il suo debutto agonistico avviene nel gennaio del 1958, alla 1000 km di Buenos Aires, dove ottiene una magnifica doppietta, con Hill e Collins primi, seguiti da Von Trips, Gendebien e Musso, giunti alle loro spalle. La Testa Rossa è un vero rullo compressore. Miete successi nelle più disparate gare, a partire da Sebring. Vince la Targa Florio con Musso e Gendebien, che si ripete (in coppia con Hill) alla 24 Ore di Le Mans, consegnando alla Ferrari l’alloro iridato con una gara di anticipo. Hawthorn e Collins arrivano secondi alla 1000 km del Nurburgring. Nel 1959 si arricchisce dei freni a disco e di altre significative modifiche, che riducono il peso, fermando l’ago della bilancia su un valore inferiore di 50 Kg. La carrozzeria, realizzata da Fantuzzi, viene affinata dal maestro Pinin Farina, che la rende più fluida.

Spariscono le profonde feritoie di raffreddamento dei tamburi e il muso assume una diversa caratterizzazione. Diventa monolitico e a corpo unico, senza la scalfiture che tanta personalità davano alla versione precedente. In alcuni esemplari spunta un cupolino trasparente in plexiglas nel cofano motore, che lascia ben in vista i tromboncini di aspirazione. Una soluzione, quella di far vedere gli organi meccanici, ripresa da altri modelli di produzione successiva. Ma l’eredità più grande lasciata dalla 250 Tr è la testimonianza storica.

Arriva prima e seconda alla 12 Ore di Sebring del 1959, con Hill e Gendebien seguiti da Behra e Allison, e coglie altri importanti piazzamenti, non sufficienti a consegnarle l’alloro iridato. Sulla stagione pesano sfortunate circostanze, come la scomparsa di alcuni piloti che avrebbero potuto regalarle un palmares più luminoso. A fine anno, nella classifica assoluta, la Ferrari sarà seconda, alle spalle dell’Aston Martin. Il bolide del “cavallino rampante” vince comunque la sfida con la Porsche, che giunge solo terza. La nuova TRI del 1960 consegnerà alla Casa emiliana il settimo Campionato Mondiale Marche. Spinta da un’evoluzione del motore 3 litri, ora dotato di iniezione, lubrificazione a carter secco e sospensioni posteriori a ruote indipendenti, è ancora più estrema.

Con questa vettura Olivier Gendebien e Paul Frere vinceranno una memorabile e decisiva edizione della 24 Ore di Le Mans. Grande l’evoluzione stilistica segnata dalla versione 1961, molto più attenta all’aerodinamica. Il cofano posteriore –alto e massiccio- diventa piatto, con spoiler terminale e coda tronca, figlia di una felice intuizione di Giotto Bizzarrini, che la trasferirà sulla Gto. Il parabrezza avvolge l’abitacolo, con un raccordo laterale che sigilla la parte superiore della carrozzeria. Il rinnovato frontale si compone di due prese d’aria a narici di naso. La carriera della Testa Rossa si chiuderà ufficialmente con un congedo di alto livello: un’altra vittoria alla 24 Ore di Le Mans! Il titolo iridato è ancora una volta nelle mani della Ferrari.

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Ferrari 250 Gto (1962)

E’ una freccia scarlatta di estrema efficacia. La linea slanciata del cofano, diverso da quello a muro della Berlinetta, nasce dalla nuova attenzione che Bizzarrini presta alla scienza aerodinamica, prima non curata con sufficiente determinazione. L’affinamento della vettura sperimentale avviene tenendo conto dei dati raccolti alla galleria del vento del Politecnico di Milano.

L’arretramento del motore consente un muso basso e lungo che, con la sua deportanza, offre un’ottimale resistenza al sollevamento in corsa. Tre feritoie semi-ovali caratterizzano il frontale, che sfoggia un incomparabile carisma. Il parabrezza, visibilmente inclinato, garantisce una migliore scorrevolezza, mentre il lunotto orienta i flussi verso la vistosa appendice posteriore. Fra le innovazioni spicca l’adozione di una coda fast-back, con ampio e pronunciato spoiler che, per la prima volta, fa la sua comparsa su un’auto destinata al mercato.

Il volume posteriore manipola il deflusso dell’aria, regalando alla Gto una soddisfacente dose di carico verticale, utile a stabilizzare l’assetto. L’incantevole sagoma sgorga dal nudo metallo grazie alle magiche virtù del grande Scaglietti. Il risultato è sbalorditivo! Nasce da un prototipo costruito a suon di martellate, sfruttando e riciclando gli avanzi d’officina. La nuova “rossa” si erge al rango di icona del mito.

E’ la perfezione fatta materia, plasmata divinamente sotto l’impeccabile regia di uomini cresciuti a pane e motori. Diventa presto il modello simbolo della produzione del “cavallino rampante”. Sarà l’ultima sportiva capace di passare con disinvoltura dalle strade alle piste. La “O” della sigla diventa definitiva dopo che Ferrari avvisa i clienti dell’avvenuta omologazione nella categoria di riferimento. A spingerla ci pensa un classico 12 cilindri di 3 litri, disposto longitudinalmente. E’ un’evoluzione dell’unità Testa Rossa, che tante gioie ha regalato alla Casa emiliana. Da essa discendono il basamento e l’albero motore.

L’alimentazione di questa scultura meccanica è affidata a una batteria di 6 carburatori doppio corpo, posti al centro della V che separa le due bancate. Le testate sono in alluminio, come la snella carrozzeria. Il telaio tubolare in acciaio, di tipo aeronautico, è molto più solido di quello della 250 Swb. Composto da elementi di piccolo diametro, consente di abbassare il centro di gravità delle masse. La lubrificazione a carter secco permette di ridurre l’altezza del cofano, mentre il posizionamento arretrato del motore garantisce una minore inerzia nei trasferimenti di carico. Il cambio a 5 rapporti sincronizzati è posto all’interno dell’abitacolo.

Quattro potenti dischi smorzano la corsa dell’eccitante bolide che, grazie ai 300 Cv, sfiora i 290 km/h. La Gto viene prodotta in 39 esemplari: 32 con carrozzeria prima serie e 7 con carrozzeria seconda serie (Gto ‘64). Nasce come evoluzione della 250 Gt Competizione, ma è sostanzialmente nuova. Ferrari opta per una trasformazione radicale della vecchia Berlinetta (e non per un modello totalmente inedito) per superare lo scoglio delle 100 unità necessarie per l’omologazione nella categoria Granturismo. Il passo in avanti, rispetto alla base di partenza, è notevole. Lo sviluppo dell’auto, progettata da Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini, viene affidato al giovane Mauro Forghieri, che si dimostra all’altezza della situazione. Ottime le credenziali della nuova “rossa”, che ha le carte in regola per garantire un’orgia di successi all’azienda del Commendatore.

Sin dai primi test a Monza del 1961, con Stirling Moss al volante, la vettura prototipo, ancora in fase sperimentale, si dimostra capace di tempi degni delle monoposto a ruote scoperte. Il celebre pilota inglese ne rimane estasiato: non avrebbe immaginato simili performance da una creatura convenzionale. Ancora una volta per gli uomini di Maranello si aprono felici orizzonti di gloria. La Gto guadagnerà tre allori iridati tra il 1962 e il 1964. Esordisce alla 12 Ore di Sebring del 1962, con Phil Hill e Olivier Gendebien, che giungono secondi, dietro la Sport TRI 61 di Bianchi-Bonnier. In parecchi frangenti, tiene tranquillamente il passo dei prototipi.

Arriva quarta assoluta e prima di classe, con Ferraro e Scarlatti, alla Targa Florio. Con Guichet e Noblet consegue il secondo posto alla 24 Ore di Le Mans, dietro la 250 P di Scarfiotti e Bandini. Vince alla 1000 km di Montlhéry e al Tourist Trophy. Nel corso della stagione si aggiudica in souplesse il Trofeo riservato ai Costruttori. Sarà così anche nei due anni successivi. L’auto arriverà prima assoluta alla 1000 km di Spa Francorchamps, al Tourist Trophy e al Tour de France del 1963. E’ la vera castigamatti della sua classe, nella quale trionfa con straordinaria frequenza. Impossibile enumerare i successi di questa meravigliosa creatura, nata dalla migliore interpretazione dell’idea Ferrari. Per il 1964 la Casa di Maranello è certa di ripetere la felice saga, contando sulla nuova arma: la 250 LM. Ma la mancata omologazione di questa spinge il Commendatore a contrastare l’assalto dei rivali con un miglioramento della Gto.

La nuova versione differisce parecchio a livello estetico, con un’impostazione del padiglione che ricorda la Le Mans. Gli interventi consentiranno alle “rosse” di emergere ancora dal gruppo. Il siero del rinnovamento funziona e le protegge dal veleno lanciato dalle competitive Cobra. La gloriosa granturismo si congeda nel migliore dei modi, col terzo successo di fila nel Campionato Mondiale Marche. Nell’anno dell’addio ufficiale numerose saranno le vittorie. Tra le altre, meritano di essere citate quelle ottenute al Tour de France, alla 2000 km di Daytona e alla 500 km di Spa del 1964. Impossibile elencare le imprese di questa meravigliosa opera d’arte, che ha inciso le note più belle nel pentagramma motoristico. Della sua nobile stirpe faranno parte anche due unità sperimentali, spinte da motori di 4 litri di cilindrata. Una di esse (telaio, verrà iscritta alla Targa Florio del 1962 da ferinando Latteri, con la sigla 330 Gto/LM.

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Ferrari 330 P4 (1967)

La sua meccanica di alta classe condensa la migliore tradizione del mito di Maranello. E’ una vettura robusta e prestante. Ma pure scultorea e bilanciata. Appartiene alla stirpe delle Ferrari più affascinanti di tutti i tempi. Una superba opera d’arte, che si esprime in una suggestiva armonia di forme. Qualcuno la considera la più bella Sport del firmamento automobilistico: impossibile dargli torto!

La linea della sua carrozzeria lascia estasiati, immersi nell’incanto delle magiche e sinuose curve che, nel loro morbido dipanarsi, inebriano i sensi degli appassionati. La 330 P4 è un’emozione, una confluenza di velocità, di tecniche, di stile e di melodie, che si fondono in un’eccitante miscela, la cui composizione effonde le rime di una poesia celestiale. Il muso, basso e affilato, trasmette la grinta dei suoi cromosomi, mentre la coda, suadente e compatta, esprime il romanticismo della sua forza dinamica. Anche il cofano, incernierato sul tetto, estende i suoi muscoli con grazia divina. E’ un capolavoro assoluto, perfetto e proporzionato nei sensuali volumi, densi di un lessico di aulica specie.

Il sublime equilibrio che ne definisce l’azione consente alla “rossa” di aggiudicarsi il combattuto Mondiale Marche del 1967, contro le agguerrite rivali a stelle e strisce. Esteticamente simile alla P3 (dalla quale deriva), vanta un telaio irrobustito e affinato. Si tratta di una struttura in tubi di acciaio, con elementi scatolati, che ospita il leggero involucro in allumino, forgiato da Piero Drogo. Valido l’assetto, garantito dalle sospensioni a quadrilateri deformabili, e ottima l’integrità strutturale, che regala una marcia solida ed energica.

La nuova creatura viene prodotta in quattro esemplari, uno dei quali in configurazione spider. Pesa 792 kg e gode della spinta di un affidabile 12 cilindri di 4 litri, curato da Franco Rocchi, che sviluppa 450 Cv a 8000 giri al minuto. Questo propulsore, con funzione portante, segna l’esordio delle tre valvole per cilindro e di altri significativi affinamenti, nati dall’esperienza acquisita nella massima Formula. Grazie al know-how tecnico l’iniezione indiretta Lucas ottiene la giusta valorizzazione.

I condotti di aspirazione vengono posti al centro della V che separa le due bancate. Nuova la trasmissione, interamente costruita dalla factory emiliana. Il cambio, con frizione a dischi multipli, sfoggia ridotte dimensioni di ingombro e maggiore resistenza agli alti regimi di rotazione. Gli interventi colgono nel segno e la 330 P4 risulta molto più incisiva della progenitrice (che viene convertita allo stile dell’erede, con la sigla 412 P). Grazie ad essa si apre un nuovo e intenso capitolo nella lotta col gigante Ford, dopo che la brusca interruzione delle trattative per la vendita della Casa di Maranello, ormai in dirittura d’arrivo, aveva spinto il costruttore americano a lanciare il guanto si sfida, con l’evidente obiettivo di umiliare le auto italiane nel loro terreno di elezione: le corse!

L’azienda di Detroit vince nel 1966, ma è costretta ad abdicare alle “rosse” nella stagione successiva, grazie proprio alla P4, che nasce dal desiderio del Drake di rifarsi dello smacco, digerito amaramente. Il Commendatore esige il successo e convoca i suoi, per caricarli all’impresa. La chiamata alle armi funziona e i risultati non tardano ad arrivare. Alla 24 Ore di Daytona del ‘67 è tripletta: vincono Bandini e Amon, seguiti da Parkes e Scarfiotti, entrambi sulla freccia scarlatta. Le due P4 e una 412 P, giunta terza, tagliano in formazione il traguardo. La scelta dell’allineamento sulla linea finale, voluta da Franco Lini, si rivela azzeccata, colpendo l’immaginario collettivo. Le foto delle “rosse” in parata conquistano le prime pagine di tutti i giornali, entrando nell’enciclopedia storica dell’automobilismo.

Viene naturale leggere nelle modalità di arrivo un’efficace risposta alla vittoriosa sfilata di 3 Ford MKII alla maratona della Sartre dell’anno precedente. Il primo conto di Ferrari è chiuso. Nel prosieguo di stagione la 330 P4 ottiene la doppietta anche alla 1000 km di Monza, con Bandini e Amon davanti a Parkes e Scarfiotti. Alla Targa Florio, dinanzi al suo pubblico, Vaccarella è costretto al ritiro a causa di un lieve incidente a ridosso di Collesano. Senza questo imprevisto la classifica della gara madonita sarebbe stata diversa. Il “Preside volante”, grande protagonista delle fasi iniziali della prova di casa, appare visibilmente contrariato. Al via della successiva 24 Ore di Le Mans ci sono otto Ferrari (metà delle quali P4) contro una sfilza di Ford. E’ subito lotta serrata, nonostante i 3 litri di handicap pagati dalle “rosse”.

L’andatura è furibonda. Vince la vettura statunitense, che sul traguardo precede i due bolidi del “cavallino rampante” condotti da Parkes-Scarfiotti e Mairesse-“Beurlys”. Per il Commendatore è grande delusione. L’alloro iridato è comunque destinato a rimanere in Europa. Alla 500 Miglia di Brands Hatch il ritmo brillante, tenuto nelle fasi conclusive, consente alla Sport emiliana di Chris Amon e Jackie Stewart di conseguire il secondo posto, alle spalle della enorme e folkloristica Chaparral. Molto più indietro le Porsche, che avevano vanamente sperato in una gara bagnata. Per la tredicesima volta il Trofeo Costruttori finisce nelle mani della Casa di Maranello. Il conto col gigante Ford è definitivamente chiuso! Il merito va ad un’auto leggendaria, entrata nel cuore degli appassionati, più di qualsiasi altra creatura da corsa. Le nuove restrizioni regolamentari, che fissano per i prototipi una cilindrata massima di tre litri, impediranno la partecipazione della P4 al Campionato del 1968 che, per protesta, Ferrari non disputerà. ";}}

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