Ferrari vincitrici della Targa Florio negli anni sessanta e settanta

La Ferrari ha conseguito sette vittorie nella mitica Targa Florio. Quattro di queste maturarono negli anni sessanta e settanta, consegnando agli sportivi emozioni indimenticabili.

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Sono stati successi che hanno scritto pagine importanti nella storia della casa di Maranello e nell'albo d'oro della mitica sfida siciliana, che oggi continua a vivere con la formula del rally.

Il primo di questi quattro sigilli giunse nel 1961, con Wolfgang Von Trips e Olivier Gendebien, su 246 SP. Lo stesso modello si impose sul piccolo circuito delle Madonie nel 1962, con Willy Mairesse, Ricardo Rodriguez ed Olivier Gendebien al volante.

Nel 1965 fu il turno della 275 P2, con la memorabile vittoria di Nino Vaccarella e Lorenzo Bandini, vissuta con sconfinato entusiasmo dagli 800 mila spettatori presenti ai margini del campo di gara. Gloria rampante anche nel 1972, con la 312 PB di Arturo Merzario e Sandro Munari, che firmarono una media record sulla distanza. Seguitici alla scoperta di queste "rosse" baciate dalla gloria. Non ve ne pentirete.

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Ferrari Dino 246 Sp (data di nascita 1961)

Viene prodotta in due soli esemplari, ma porta un ventata di novità nella cultura aziendale di Maranello. Con la sua particolare disposizione meccanica, che fa esordire lo schema del motore posteriore sulle vetture a ruote coperte, dà un ulteriore scossone alla filosofia di Enzo Ferrari, che voleva i buoi davanti al carro.

Da quel momento sarà un fiorire di prodotti dotati della nuova (e più efficace) architettura tecnica. Per questa ragione la 246 Sp viene considerata un modello di svolta. La linea, goffa e poco garbata, ha dalla sua una grande efficienza aerodinamica, che deriva da approfonditi studi in galleria del vento condotti da un brillante “manovratore” dei flussi: Carlo Chiti. Ecco il perché della presenza di alcuni elementi, come la coda tronca, destinati a segnare la produzione futura del “cavallino rampante”.

Il muso si richiama a quello della 156 F1, quasi a sottolineare la discendenza diretta dalle conoscenze tecniche maturate nella massima Formula. L’auto sprigiona l’essenza delle creature da corsa. I progettisti dispongono al meglio gli organi meccanici (e i relativi accessori), per conseguire un ottimale bilanciamento, che ne migliora la resa. Grazie alle sue dimensioni compatte il motore è arretrato verso l’abitacolo, alle spalle del pilota, quindi in posizione centrale.

Si tratta di un’unità a 6 cilindri da 2.4 litri, alimentata da maestosi carburatori Weber, che la dissetano con inebrianti abbuffate di ottani. Sprigiona vitalità sportiva, elargita con grinta da ognuno dei suoi oltre 275 Cv, erogati a 7500 giri al minuto. Il rombo possente che ne caratterizza l’azione tradisce la grande forza motrice, capace di imprimere un ritmo forsennato ai 590 kg della 246 Sp. Le sospensioni a ruote indipendenti garantiscono un comportamento ideale, sfruttando i vantaggi connessi al baricentro basso. Da queste eccellenti premesse non può che derivare un curriculum di grande spessore. I risultati confermeranno la fondatezza della previsione!

A Sebring, nella gara di esordio del 25 marzo 1961, la vettura condotta da Wolfgang Von Trips mette in risalto il suo temperamento, tenendo testa ai bolidi di più elevata cubatura, che godono dei favori del pronostico. Questo, almeno, fino all’uscita di pista del blasonato pilota tedesco, protagonista della meravigliosa performance iniziale. Alla Targa Florio, la “rossa” condotta da Von Trips e Gendebien giunge prima al traguardo di Cerda, aggredendo con rara efficacia le mille curve del catino madonita.

Terza alla 1000 km del Nurburgring e seconda alla 3 Ore di Daytona, la 246 Sp torna a vincere alla Targa Florio dell’anno successivo con Gendebien, Rodriguez e Mairesse. Il bolide di Maranello, che dimostra di trovarsi a suo agio sulle tormentate strade siciliane, nel 1962 trionfa anche alla 1000 Km del Nurburgring, con Hill e Gendebien, e sul circuito di Brands Hatch, con Parkes. L’arma del Commendatore, nonostante la piccola cilindrata, riesce a dare la paga alle avversarie più accreditate. Ancora una volta Ferrari partorisce un fenomeno su quattro ruote, che contribuisce pesantemente alla conquista del titolo Costruttori.

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Ferrari 275 P2 (data di nascita 1965)

E’ una “rossa” potente e maneggevole, con telaio robusto e ottima aerodinamica. Sfoggia l’apparato genetico dei prodotti più luminosi. Per evitare inconvenienti come quello accorso a Mairesse nel corso degli ultimi chilometri della Targa Florio del 1963, quando la rottura di una cinghia di fissaggio del cofano motore gli fece sfuggire un successo ormai certo, l’apertura del vano posteriore è di tipo controvento.

Più in generale i tecnici prestano molta attenzione al miglioramento della scorrevolezza, attraverso un attento studio dei flussi che accarezzano i volumi esterni di questa poesia meccanica. Per conseguire l’obiettivo sfruttano il know-how acquisito in lunghi periodi di accesi confronti sulle piste di mezzo mondo. Le ampie sedute in galleria del vento ottimizzano l’efficienza aerodinamica di un modello di grande fascino, capace di incantare i tifosi presenti sui campi di gara.

E’ una riuscita creatura del “cavallino rampante” e i suoi successi la renderanno ancora più gradevole. Il propulsore di 3.3 litri, disposto posteriormente, è un corposo 12 cilindri, a due alberi per bancata, alimentato da 6 carburatori Weber da 40 mm. Nasce da un continuo affinamento che ne migliora la resa termodinamica, garantendo l’erogazione di una maggiore potenza, con un valore di punta di 350 Cv a 8500 giri al minuto. Rappresenta la logica evoluzione dei prototipi precedenti, pesantemente rivisti nella piattaforma di supporto.

Il telaio tubolare in acciaio è integrato da fogli in alluminio, rivettati nei punti critici per irrigidire il reticolo, secondo la filosofia in uso sulle monoposto di massima Formula. La leggera carrozzeria concorre al contenimento del peso, utile a determinare una buona capacità d’azione. Si caratterizza per la grande sinuosità dei suoi aggressivi volumi, che tradiscono la grintosa dinamica di cui questa creatura è capace. Col suo roll-bar plasmato ad arco e raccordato plasticamente al cofano motore, diventerà la musa ispiratrice di tanti modelli successivi. Grazie alle valide credenziali, riesce a regolare l’attacco proveniente dal gigante Ford. Ottimo il suo palmares, nonostante lo sfortunato esordio alla 2000 km di Daytona del 1965.

Sottoposta alle modifiche richieste dal regolamento europeo, arriva prima alla 1000 km di Monza, con Parkes e Guichet seguiti da Surtees e Scarfiotti, su 330 P2, identica in tutto fuor che nella più alta cilindrata di 4 litri, che ne eleva la potenza a 410 Cv. La comune base telaistica consente l’agevole interscambio tra i due propulsori. Il fulmine scarlatto si ripete alla Targa Florio, vinta dal siciliano Vaccarella, in coppia con Bandini. E’ un grande trionfo di passione. Ottocentomila persone, col calore del loro vigoroso sostegno, si abbandonano al fascino dell’urlo lacerante del dodici cilindri di Maranello.

La “rossa” trascina l’entusiasmo dell’immensa platea, disseminata lungo il tracciato per assistere alle prodezze dell’idolo locale, preside della scuola di famiglia a Palermo. Un successo prepotente, che eclissa le rivali Porsche, giunte ad oltre quattro minuti: il tempo di un pasto veloce! La 275 P2, con Parkes e Guichet, arriva seconda alla 1000 km del Nurburgring, preceduta dalla sorella maggiore (330 P2) di Surtees e Scarfiotti.

Sfortunato l’epilogo della 24 Ore di Le Mans, le cui qualificazioni avevano dimostrato l’invincibile superiorità delle P2, ben più veloci delle avversarie a “stelle e strisce”. Incidenti e magagne tecniche varie le escluderanno dalla classifica finale, consegnando la vittoria alla 250 LM di Masten Gregory e Jochen Rindt. Per la Ferrari è l’undicesima? affermazione nel Campionato riservato ai Costruttori.

Foto | Ferrari.com

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Ferrari 312 PB (data di nascita 1971)

E’ una vettura eclettica e versatile, spinta da un affidabile propulsore di Formula Uno (quello della 312 B2) opportunamente adattato. Si può dire che sotto l’abito si nasconda una monoposto. Anche il cambio e le sospensioni sono mutuate dai bolidi a ruote scoperte. Sfrutta le conoscenze tecniche ed aerodinamiche acquisite coi prototipi precedenti, in particolare con la serie 512.

Il suo vero nome è 312 P, ma l’esigenza di distinguerla dal modello nato nel 1969 e caratterizzato dalla stessa denominazione, spinge alcuni cronisti ad aggiungere la lettera B di boxer alla sigla, così impropriamente storpiata in P/B. Ostenta una linea rabbiosa ed eccitante, densa di forte vitalità agonistica. Sembra la lama di un rasoio ed è una bella Sport. I tratti spigolosi enfatizzano la sua grinta.

E’ un’auto rigorosa e ben curata nella sua semplicità funzionale, che ne rappresenta uno dei tanti pregi. Il motore centrale da 3 litri (a V di 180°) esprime un’ottima coppia motrice. Sviluppa la straordinaria potenza di 450 Cv a ben 11.200 giri al minuto. Ha un baricentro basso e vantaggioso e questa sua essenza spinge Forghieri ad impiegarlo sui campi di gara. La 312 diffonde una straordinaria musicalità meccanica, frutto della deliziosa orchestra a 12 cilindri contrapposti che ne anima l’azione. Il primo prototipo è vestito in alluminio, ma ben presto la semimonoscocca in acciaio ospiterà una carrozzeria in poliestere.

Fra i punti di forza dello chassis spicca l’elevata robustezza strutturale. La forsennata corsa di questo prototipo è rallentata da vigorosi dischi autoventilanti, capaci di svolgere egregiamente il loro lavoro. I quattro serbatoi, che accolgono 120 litri di carburante, bilanciano al meglio le masse della vettura, ma “abbracciano” pericolosamente l’abitacolo, con grave pregiudizio per la sicurezza attiva e passiva. Il più capiente è disposto sul lato sinistro, per compensare il peso del pilota.

La nuova nata, che vanta delle dimensioni compatte, gode di un peso ridotto, grazie al lavoro svolto per il suo contenimento. Verrà prodotta in 14 esemplari. La 312 P aderisce alle nuove disposizioni della Commissione Internazionale che, a partire dal 1972, vuole come protagoniste del Campionato Marche le sole Sport da 3 litri. E’ un’auto maneggevole e facile da guidare, che vanta una fantastica tenuta di strada. Il suo debutto avviene il 10 gennaio del 1971 alla 1000 km di Buenos Aires, dove coglie un ottimo secondo posto in qualifica, ad appena 4 centesimi dalle grosse Porsche 917, che in gara sfida senza timori reverenziali. Un dramma è però alle porte.

Nel tentativo di scavalcare la 512 M di Parkes, Giunti colpisce la Matra di Jean-Pierre Beltoise, ferma di traverso in mezzo alla pista (a secco di benzina). Lo scontro è violentissimo, la vettura prende fuoco e il povero Ignazio lascia questo mondo. Varie magagne segneranno la sua tabella di marcia nell’arco dell’anno. La creatura del “cavallino rampante” è costretta al ritiro, spesso quando conduce la gara, magari dopo aver dominato anche le prove. Nonostante le avversità, riesce ad emergere nei confronti della Sport di Stoccarda in quei contesti dove prevalgono tenuta e maneggevolezza. La tribolata stagione si chiude con una doppietta alla 9 Ore di Kyalami, con Regazzoni e Redman davanti a Ickx e Andretti. E’ il preludio di una nuova fase all’insegna della gloria. La rivincita arriva infatti nel 1972, quando le 312 faranno incetta di successi.

La “rossa” non accusa più i problemi di gioventù, ed è un’arma collaudata e robusta. Oltretutto migliorata nel telaio e nell’aerodinamica. In gara non ci sono più i prototipi da 5 litri, esclusi dal nuovo capitolato sportivo. Il bolide di Maranello, affidato a grandi assi del volante, fa suo un incredibile en-plein, conquistando tutte le gare della serie iridata. Dodici vittorie su 12 prove disputate, 10 delle quali valide per il Mondiale. Spesso sono splendide doppiette. Ancora più vistoso il dominio alla 1000 Km di Zeltweg, in Austria, dove l’auto riesce ad occupare le prime quattro posizioni nella classifica finale.

Per la Ferrari è la conquista dell’ennesimo Trofeo Costruttori, il tredicesimo? della ricca carriera. La “barchetta” emiliana continuerà a correre nel 1973, cogliendo i primi due posti alle maratone di Monza e del Nürburgring (controllare questi due successi). Arriva il momento del congedo ufficiale della Casa di Maranello dalle gare di durata, che tanto lustro hanno regalato alla sua nobile storia!

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