24 Ore di Le Mans 2014: tre bolidi vittoriosi del passato

A poche settimane dalla 24 Ore di Le Mans 2014 passiamo in rassegna tre auto da gara di marchi diversi che hanno trionfato nella sfida della Sarthe.

L’edizione 2014 della 24 Ore di Le Mans è sempre più vicina all’orizzonte. Poche settimane ci separano dalla mitica maratona transalpina, stella più brillante dell’universo endurance, che andrà in scena a metà giugno.

CALENDARIO FIA WEC 2014: ENDURANCE E PASSIONE

Si profila una sfida al vertice fra Audi, Porsche e Toyota, ma qui portiamo indietro le lancette del tempo, per un focus su tre modelli vittoriosi del passato. Seguiteci nel nostro viaggio alla loro scoperta.

Ferrari 375 Plus

24 Ore di Le Mans story

La Ferrari 375 Plus del 1954 nasce come sviluppo della 375 MM e consegna alla Casa di Maranello un altro Campionato Mondiale Costruttori. E’ il secondo sigillo iridato per la piccola azienda del Commendatore, destinata a scrivere i versi più belli della romantica poesia del motorismo.

I lineamenti della carrozzeria non le daranno accesso alle alte sfere del design, ma esprimono correttamente il lessico della forza sportiva che l’auto possiede. La sua missione è vincere e l’obiettivo sarà centrato. I tifosi del “cavallino rampante” avranno di che gioire.

La prosperosa sagoma della 375 Plus, che evoca fortemente le prestazioni di cui è capace, mira a soddisfare le pure esigenze funzionali. Per questo l’alluminio si limita a fasciare la nobile meccanica che ne anima le fasi dinamiche. Il risultato è interessante, ma altri prodotti Ferrari interpretano meglio le necessità tecniche. La nuova collocazione del serbatoio e della ruota di scorta determina il massiccio rigonfiamento alle spalle dell’abitacolo.

Questo è delimitato sul lato destro da una vistosa appendice, che cerca di armonizzare la protuberanza col resto della carrozzeria. Sembra la pinna di uno squalo vorace, pronto ad aggredire le prede. Così sarà! Il motore, davvero gagliardo, è il suo punto di forza. Di chiara matrice agonistica, sprigiona energia pura, fieramente esibita da ognuno dei 330 scalpitanti cavalli. E’ un diretto discendente di quello delle monoposto dei primi anni Cinquanta. Disposto anteriormente, in senso longitudinale, sfoggia una cilindrata di 5 litri.

Grazie agli affinamenti effettuati nel corso della stagione la potenza subirà un significativo incremento, passando a 347 CV. Un valore mostruoso, capace di consegnare ricordi indelebili agli appassionati che assistono alle prove di casa. Memorabili le tracce di gomma lasciate sull’asfalto da Mike Hawthorn durante i suoi allenamenti a Maranello. I poveri freni a tamburo sono chiamati a un’immane fatica, nel tentativo di rallentare la foga del bolide “rosso”. Il telaio è costituito da un fitto reticolo in tubi di acciaio sul quale si adagia la carrozzeria in alluminio. Per ospitare al meglio il corposo 12 cilindri, il passo viene accresciuto a 2.60 metri.

Questa misura si ripeterà spesso nella storia della Casa di Maranello, diventando lo standard per le versioni Lwb della gloriosa serie 250. Il peso di ciascuno dei 6 esemplari prodotti si attesta sui 900 Kg. La scheda tecnica pone delle ottime premesse e l’auto si affezionerà presto al gradino più alto del podio. Nino Farina è primo al Gran Premio d’esordio, che si disputa sul circuito di Agadir il 27 febbraio del 1954. Sembra proprio che un’occulta regia abbia voluto destinare un omaggio al Commendatore, che dieci giorni prima festeggiava il suo cinquantaseiesimo compleanno.

Nelle settimane successive la 375 Plus viene iscritta al Giro di Sicilia, per testare l’efficienza delle modifiche ideate da Aurelio Lampredi. Sulle impervie strade isolane la creatura, guidata da Umberto Maglioli, detta subito il ritmo, prima di essere costretta al ritiro dalla perdita di una ruota nei pressi dell’abitato di Enna. Lo sfortunato “allenamento” non sortisce gli effetti sperati e le vetture impegnate nella maratona bresciana, condotte da Umberto Maglioli e Nino Farina, non brilleranno, a causa della fitta pioggia e del tormentato manto stradale, che le rende ingovernabili.

L’aitante “rossa” sembra eccessiva rispetto al contesto ambientale in cui è costretta ad esprimersi. La rivincita non tarderà ad arrivare e, con guida funambolica, Josè Froilan Gonzales riesce ad aggiudicarsi la prova che si disputa sul veloce circuito di Silverstone. La freccia scarlatta arriva prima anche alla 24 Ore di Le Mans, con Gonzales e Trintgnant, e alla Carrera Panamericana, con Umberto Maglioli. Una buona annata per un modello che ha ben meritato il “cavallino rampante” incassato sul cofano, conquistato a suon di galloni sui campi di gara. Un’altra felice parentesi della storia Ferrari è stata scritta.

Porsche 917

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Sono passati molti anni da quando al Salone Internazionale di Ginevra venne svelata al pubblico la Porsche 917, una vettura da corsa entrata nella leggenda per gli straordinari successi raccolti sui circuiti di tutto il mondo. Il progetto prese le mosse nel giugno del 1968, quando la Federazione Automobilistica Internazionale deliberò una nuova classe di “sportive omologate”, con cilindrata fino a cinquemila e peso minimo di 800 chilogrammi.

I 25 esemplari richiesti, nati sotto l’occhio vigile di Ferdinand Piëch, furono completati nella primavera del 1969, quando la nuova belva iniziò a conoscere il confronto agonistico. Dopo alcune gare concluse prima della bandiera a scacchi, l’auto vinse con Jo Siffert e Kurt Ahrens la 1000 chilometri dell’Österreichring. Fu l’avvio di un cammino brillante, ben ricordato dagli appassionati di endurance.

Il motore a 12 cilindri aveva inizialmente una cilindrata di 4.5 litri. Raffreddato ad aria, era in grado di erogare 520 cavalli. La carrozzeria, in materiale sintetico e fibra di vetro, trovava ospitalità in un telaio tubolare in alluminio, sul quale si potevano adattare varie silhouette, in base alle esigenze dei diversi tracciati. Il modello a coda corta fu progettato per i percorsi sinuosi, mentre per le piste veloci la parte terminale assumeva una configurazione longilinea. Successivamente fecero la loro comparsa le versioni Spyder, utilizzate nelle prove CanAm e Interserie.

Al termine della stagione 1970, la Porsche confermò la propria superiorità grazie alla 917 e alla 908/03, che si aggiudicarono il Campionato Mondiale Marche, ottenendo nove sigilli su dieci sfide. Questa felice sequenza ebbe inizio a Daytona e proseguì a Brands Hatch, Monza, Spa, sul circuito del Nürburgring, alla Targa Florio, a Watkins Glen e all’Österreichring.

L’obiettivo più ambito era però la 24 Ore di Le Mans, che Hans Herrmann e Richard Attwood vinsero, battendo gli altri concorrenti e le scariche di pioggia. Anche nel 1971 il “mostro” di Zuffenhausen regalò le attese gioie, consegnando alla casa madre un altro titolo Marche, con otto successi su dieci gare. A Le Mans vinsero Gijs van Lennep e Helmut Marko che, con la 917, stabilirono un record ancora oggi imbattuto: 222 km/h di velocità media e 5.335 chilometri percorsi.

Nello stesso anno un modello coupé a coda lunga stabilì il primato sul rettilineo Mulsanne, toccando i 387 chilometri orari. Le nuove disposizioni, che impedivano nel 1972 l’uso di vetture con cilindrata superiore a tre litri, orientarono Porsche a concentrare il suo interesse verso il Canadian American Challenge Cup (CanAm). Il modello turbocompresso da 1000 cavalli all’uopo allestito dominò la serie, trionfando a Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca e Riverside. L’anno dopo, la 917/30 Spyder da 1200 cavalli fece la sua prima comparsa in gara.

La supremazia di questa creatura, guidata da Mark Donohue, fu così evidente che i regolamenti del campionato CanAm dovettero essere modificati per escluderla dai giochi nella stagione successiva. Gli esiti della ricerca tecnologica compiuta furono allora riversati sulle auto sportive da strada.

Audi R15 TDI

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L’Audi R15 Plus TDI ha vinto la 24 Ore di Le Mans di quattro anni fa con Bernhard, Rockenfeller e Dumas. Dietro di loro le vetture gemelle di Treluyer, Fassler e Lotterer e di Kristensen, McNish e Capello.

Per questa belva da gara, che ha affrontato la stagione agonistica 2010, il costruttore tedesco ha scelto un approccio radicale, nel rispetto delle disposizioni tecniche elaborate dall'Aco nel 2009 per i prototipi LMP1. Si tratta di un'evoluzione della R15 di partenza, le cui principali differenze riguardano l'aspetto aerodinamico.

Il frontale si presenta con un'altra fisionomia, per via del doppio musetto a vista. Nuovo il diffusore anteriore, diversi i pannelli della carrozzeria. Anche le fiancate hanno una forma inedita, come altri elementi. Queste differenze hanno imposto modifiche al sistema di raffreddamento e al serbatoio del carburante.

Le flange più piccole e la minore pressione di sovralimentazione volute dal regolamento hanno reso necessari alcuni interventi, che non hanno fatto scendere la potenza del motore V10 sotto la soglia dei 600 cavalli. In questa veste il bolide dei "quattro anelli" ha vinto la maratona della Sarthe, completando un cammino vincente iniziato dalla progenitrice con il successo di McNish, Kristensen e Capello nella gara di esordio a Sebring 2009. Ora la casa di Ingolstadt concentra i suoi sforzi sulla R18.

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