Lancia, pillole di storia di un marchio nobile

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Nel 1906, anno del primo volo riconosciuto, Vincenzo Lancia mise in piedi la fabbrica automobilistica che porta il suo nome. L’incendio scoppiato nei mesi successivi danneggiò pesantemente gli impianti, ma il giovane pilota (rampollo di una famiglia di industriali del comparto alimentare) non si abbandonò allo sconforto. Anche se la produzione venne sospesa, il recupero fu abbastanza rapido.

Già nel 1907 uscì dallo stabilimento l’Alpha di 2.5 litri, che stupì gli osservatori per l’alta potenza specifica, gli elevati regimi di rotazione e l'assale in acciaio scatolato. Poi fu il turno della più corposa Dialpha, seguita dalla Beta. In queste proposte si leggeva l’inclinazione aziendale per le scelte tecniche inedite, che hanno contribuito allo sviluppo dell’auto.

Uno spirito esplorativo non alimentato, almeno inizialmente, da un travaso di conoscenze provenienti dai campi di gara: il fondatore, infatti, non voleva che le sue creature partecipassero ufficialmente alle sfide sportive, perché l’obiettivo era quello di concentrare gli sforzi sulle vetture stradali.

Ma i privati avevano mano libera e Billy Knipper schierò un esemplare sperimentale nel Tiedmann Trophy del 1910, tagliando per primo il traguardo. Fra le peculiarità dell’insolito bolide spiccava l'accenno di carenatura sul cofano anteriore, utile ad agevolare lo scorrimento dei flussi. Ben diverso lo spirito della Theta ( 1913), pronta ad accattivarsi le simpatie con un discreto carico di innovazioni. Fra i suoi punti di forza la presenza di un nuovo sistema elettrico integrato, al debutto su scala europea.

Nel 1921 le luci dei riflettori furono tutte per la Trikappa, un modello elitario e di alta gamma spinto da un 8 cilindri con angolo stretto fra le bancate. Nessuno, fino ad allora, aveva fatto niente di simile. In quegli anni Lancia cominciava a rafforzare l’immagine di costruttore di auto signorili e mai eccessive, votate alla ricerca e al progresso tecnico.

La prova migliore di tale filosofia giunse nel 1922, con la rivoluzionaria Lambda, il cui apporto evolutivo fu davvero cospicuo, grazie alla scocca portante, alle sospensioni anteriori a ruote indipendenti e al tunnel della trasmissione dentro gli ingombri del pianale. Del suo corredo tecnico facevano parte anche il bagagliaio posto all'interno della struttura della scocca e l’adozione del primo 4 cilindri a V stretta.

In epoca posteriore (1931) entrarono in listino l’Artena e l’Astura, caratterizzate da una suggestiva solennità, rispettosa dello stile Lancia, fatto di classe ed eleganza. Erano questi i parametri guida dei progettisti, chiamati negli anni successivi a confrontarsi col mondo delle corse. Il primo approccio diretto all’universo agonistico risale al 1951, quando quattro Aurelia B21 assistite dalla casa dominarono la loro classe al Giro di Sicilia.

Alla Mille Miglia vennero schierate alcune Granturismo B20 coupé: una di esse, condotta da Giovanni Bracco, transitò al secondo posto sulla linea d’arrivo, dietro la Ferrari di Villoresi. Lo stesso pilota biellese, in coppia con Lurani, fece suo il successo di classe alla 24 Ore di Le Mans di quell’anno. Nel 1952 Bonetto vinse la Targa Florio, una delle gare su strada più gloriose di tutti i tempi.

Poi nella memoria si fissarono le imprese della splendida D24, il cui spessore agonistico è sintetizzato dal trionfo di Alberto Ascari alla Mille Miglia del 1954. Ancora più salde nei ricordi di tutti le eroiche prove di Sandro Munari, consegnate alla leggenda dello sport insieme alla Fulvia HF che le accompagnò. Questa vettura arricchì il palmares del marchio torinese, tracciando un sentiero poi percorso da altre creature che ne rilevarono lo spirito. In primis la Stratos, una delle auto più amate dagli appassionati di tutto il mondo.

Quel gioiello torinese, dalla linea avveniristica, era spinto dal 6 cilindri della Dino 246, che suonava in gara come un violino. Anche la trasmissione arrivava da Maranello. Il telaio monoscocca centrale in lega leggera, opportunamente rinforzato, garantiva una robustezza esemplare. Sul comportamento dinamico non c’è nulla da aggiungere, vista la forza espressiva dei risultati: nel 1974 e nei due anni successivi la Stratos vinse il Campionato del Mondo Rally.

Toccò alla 037 rinverdire i fasti della luminosa esperienza. Il suo 2 litri a quattro cilindri traeva energia da un compressore volumetrico sviluppato dall’Abarth. Lo chassis era estremamente semplice, mentre la carrozzeria profumava di Beta Montecarlo. In versione da gara colse numerose affermazioni, facendo suo il Mondiale Rally del 1983. A quella berlinetta a trazione posteriore fece seguito la Delta S4, che introdusse la trasmissione integrale nella produzione del marchio.

La sua tecnologia era d’avanguardia, anche rispetto alle altre belve del Gruppo B. Una delle caratteristiche più rilevanti era l’evoluto sistema di sovralimentazione con compressore volumetrico e turbocompressore, che dava foga al quattro cilindri in linea. Una scelta tecnica idonea a garantire un tiro pieno ed efficace a tutti i regimi. La sua carriera, iniziata nel 1985, terminò alla fine dell’anno successivo.

Poi il testimone passò alla Delta, che nelle diverse declinazioni (4WD, Integrale 8V, Integrale 16V e seguenti), vinse il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (dal 1987 al 1992), aggiungendo splendore a un cammino leggendario, i cui riflessi hanno marcato pure la pista. Basti pensare alle prove di forza della Beta Montecarlo Turbo che nel 1980 e 1981 conquistò il Campionato Mondiale Marche della categoria endurance. Più recenti le imprese della LC2, spinta da un propulsore Made in Maranello.

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