F1: alla scoperta del pianeta gomme, seconda parte

gomme f60

Come abbiamo visto la resa degli pneumatici in Formula 1 dipende da numerosi parametri, alcuni dei quali legati alle condizioni esterne, altri connessi alle pressioni di gonfiaggio, al carico aerodinamico, alle caratteristiche meccaniche della vettura e alle regolazioni dell'assetto.

In questa selva di elementi diventa difficile districarsi, anche quando si ha una buona cultura tecnica. Per cercare di capire qualcosa in più, torniamo sull'argomento, con alcune curiosità esaudite da Marco Fainello, responsabile del reparto Prestazione Veicolo e Ricerca e Sviluppo della Scuderia Ferrari Marlboro, oltre che profondo conoscitore della correlazione fra coperture e veicolo.

Oltre al ritorno alle gomme lisce che cosa è cambiato nel 2009?

"Quest'anno la Bridgestone ha preparato quattro mescole per il campionato, incrociando due livelli di durezza e due livelli di temperatura di esercizio. In pratica, ci sono due mescole che sono adatte a funzionare a temperature minori e due a temperature maggiori, di durezza diversa per ogni 'range' di temperatura. Quest'ultimo non viene definito soltanto in base alle temperature di aria e asfalto (normalmente variano la prima dai 15 ai 35/40°C, la seconda da 15 a oltre 50 °C) ma anche da quanto il disegno del tracciato sollecita le gomme provocandone il riscaldamento. Le temperature di esercizio ottimale degli pneumatici variano da 70 a 100°C in funzione delle mescole e di diversi fattori mentre le pressioni di gonfiaggio da 1.2 a 1.4 atmosfere".

Come si può cercare di sfruttare al meglio le gomme scelte per un Gran Premio?

"La Bridgestone decide con largo anticipo di portare due delle quattro mescole disponibili, scegliendole in funzione della conformazione del tracciato, delle caratteristiche dell'asfalto e delle temperature attese. In relazione alle effettive condizioni ambientali che si trovano durante le sessioni e la gara le caratteristiche degli pneumatici scelti possono meglio sposarsi ad una vettura o ad un'altra. Le regolazioni che si possono fare in pista per adattarsi alle diverse condizioni sono limitate ad alcuni parametri (molle, barre, convergenza, campanatura, carico aerodinamico e sua ripartizione, distribuzione pesi in funzione della disponibilità di zavorra), ma per poter ottimizzare il comportamento dei pneumatici occorrerebbe rivedere parametri che sono in realtà modificabili solo riprogettando una vettura diversa (geometrie e cedevolezze sospensioni, passo, inerzie, caratteristiche aerodinamiche).

Oggi, soprattutto a causa dei limiti imposti dal regolamento, non è possibile progettare una vettura che si adatti a tutte le condizioni, per questo è necessario decidere quali saranno le condizioni che si pensa di trovare nel corso del campionato e fare le scelte di compromesso che statisticamente si ritiene siano le più idonee a rendere la vettura competitiva durante la stagione, già sapendo che su certe piste ed in certe condizioni ci si troverà a soffrire di più. Questa, insieme agli sviluppi di vettura fatti da una gara all'altra, è la ragione principale per spiegare perché le prestazioni relative e la competitività tra le vetture siano a volte molto diverse da una gara all'altra. In fondo, si tratta della conseguenza di una scelta regolamentare voluta appositamente per cercare di mantenere vivo l'interesse generando diverse prestazioni relative da gara a gara ed a volte, in funzione delle condizioni, anche dalla qualifica del sabato alla gara del giorno successivo".

Via | Ferrari.com

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