Storia Ferrari: la gara di durata sul Circuito del Mugello del 1966

Le gare di durata hanno scritto pagine importanti della storia della casa del “cavallino rampante”, che vanta un palmares luminoso in questa specialità agonistica.

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La data odierna ci ricorda due importanti successi di classe raccolti dalla Ferrari sullo storico circuito del Mugello, lungo la bellezza di 66.2 chilometri. In quella selva di curve sulle colline toscane, il 17 luglio 1966 si disputò l’ottava prova del calendario del campionato mondiale Sport.

Una gara stressante per gli uomini e i mezzi, che vide prevalere al traguardo la Porsche 906. Le cose, però, andarono bene anche per le “rosse”. Ecco come la casa di Maranello racconta quell’evento sulle pagine del suo sito ufficiale:

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La classifica assoluta venne vinta dalla Porsche 906 dei tedeschi Gerhard Koch e Jochen Neerpasch ma per la Ferrari, presente solo in forma privata, arrivarono comunque due affermazioni di categoria. Nella sezione GT oltre gli 1,6 litri di cilindrata giunse addirittura una doppietta con la Ferrari 275 GTB/C di Renzo Sinibaldi e Maurizio Grana che riuscì a precedere la vettura gemella iscritta da Tullio Sergio Marchesi e pilotata insieme a Francesco Lessona.

L’altro alloro di categoria arrivò nella sezione Prototipi oltre i 2 litri di cilindrata: in questo caso a portare la Ferrari sul gradino più alto del podio furono gli italiani Antonio Nicodemi e Carlo Facetti, poi pilota di Formula 1, che seppero bril-lare al volante della loro 250 LM. Sul circuito del Mugello stradale si corse fino al 1970, quando la federazione interna-zionale chiese una condizione improponibile per continuare a disputare l’evento: la recinzione di tutti i 66 chilometri del circuito. L’Autodromo del Mugello, oggi di proprietà della Ferrari, fu inaugurato nel 1974.

Spostiamo ora le nostre attenzioni sulle auto protagoniste di quell'esperienza:

Ferrari 275 Gtb (1964) – Gtb/C – Gtb/4

La Ferrari 275 Gtb è una vettura di grande fascino, che saprà conquistare il cuore degli appassionati. Viene presentata al Salone dell’Auto di Parigi del 1964, raccogliendo pareri discordanti.

La sua silhouette esprime le note di una colta melodia artistica e il tempo le darà ragione! Mette a frutto le esperienze dorate di un “cavallino rampante” che miete successi in tutte le categorie. Il suo propulsore nasce dall’affinamento dell’idea originaria di Gioacchino Colombo. E’ un 12 cilindri a V di 3.3 litri, che eroga 280 CV a 7600 giri al minuto. Formidabile il sound che lo accompagna. La sagoma, firmata Pininfarina, è una mirabile sintesi di classe e aggressività. In essa si respira un pizzico dell’atmosfera stilistica della 250 Gto (di cui è discendente ideale). Si caratterizza per il lungo cofano e per le feritoie alle spalle dei passaruota.

La marcata curvatura del parabrezza accentua le proporzioni compatte del padiglione. I fari carenati si inseriscono con armonia nel fluente profilo. L’auto si pone al vertice della produzione sportiva della Casa di Maranello e trae giovamento dalle esperienze pistaiole della 275 P. Si appropria delle tecnologie maturate nel mondo delle corse, sfruttandole al meglio. Il codice numerico indica la cilindrata unitaria, mentre Gtb è l’acronimo di Gran Turismo Berlinetta. La scatola del cambio (a cinque rapporti) è in linea col differenziale, per una efficace ripartizione dei pesi, che contribuisce all’equilibrio della sua azione.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti, con quadrilateri deformabili e barra stabilizzatrice. E’ la prima “rossa” ad utilizzare tale soluzione al retrotreno. L’assetto neutro garantisce un’ottima tenuta di strada, con una leggera tendenza al sottosterzo, che agevola la percezione dei limiti. I dischi dei freni contrastano l’inerzia della sua andatura, che si spinge fino ai 270 km/h. Il classico telaio in tubi di acciaio è rinforzato da elementi a sezione triangolare.

Da questa base derivano le versioni C, dall’indole più corsaiola. Alleggerite dall’abbondante uso di leghe leggere sfiorano, nelle evoluzioni più estreme, i 350 cavalli. Con simili premesse è lecito attendersi risultati luminosi. L’auto, infatti, svetta in gara con prestazioni di grande risonanza. Alla 24 Ore di Le Mans del 1965, Mairesse e “Beurlys” giungono addirittura terzi. E’ la prova di forza di una creatura tradizionale (con motore anteriore), lontana dal pionerismo delle granturismo di nuova generazione, più estreme e specializzate. Nello stesso anno la Gtb/C vince il Tourist Trophy di Nassau. Giunge prima di classe alla Targa Florio del 1966 e ottava assoluta alla 24 Ore di Le Mans. Insolita e sfortunata la partecipazione al Rally di Montecarlo, con Giorgio Pianta e Roberto Lippi al volante.

La 275 Gtb/4, presentata al Salone di Parigi dello stesso anno, si differenzia per la vistosa protuberanza sul cofano, resa necessaria dall’adozione del doppio albero a camme in testa. La soluzione, che distingue l’allestimento, era stata sviluppata sulle P2. Il motore ha le stesse misure caratteristiche, ma le testate appaiono vistosamente diverse. La nuova versione, affinata in diverse componenti, eroga una potenza di 300 CV a 8000 giri al minuto. Significativo l’incremento della coppia motrice e del suo campo di utilizzazione. La “rossa” saprà dispensare irripetibili gioie ai fortunati possessori, che potranno gustarla in pista e nelle vie più alla moda delle capitali del mondo. Entrerà nella storia come uno dei più grandi capolavori del design automobilistico. La sua brillante carriera registrerà un ultimo acuto nel 1967, con l’undicesimo posto conseguito da Spoerry e Steinemann alla maratona della Sartre.

Ferrari 250 LM

E’ una creatura rivoluzionaria. Aspira a diventare la prima “rossa” stradale con motore posteriore centrale. Pur non correndo coi colori ufficiali della Scuderia, consegue risultati eccellenti. Condotta da abili drivers e gestita da team privati, rivela ben presto la sua inaudita efficacia.

Nasce dal desiderio di dar vita a una nuova granturismo capace di ripetere il felice cammino agonistico della Gto, che rimpiazza. Sarà però costretta ad affrontare le Sport, contro le quali riuscirà persino a vincere. E’ una vettura dallo stile particolare, che esprime un linguaggio nuovo nella produzione di “serie” di Maranello. Il design di Pininfarina, interpretato da Scaglietti, sfoggia un riuscito mix di aggressività corsaiola ed eleganza di classe. Difficile fare meglio con un’impostazione tecnica così estrema. Il frontale è corto e affilato, con calandra a bocca di pesce, mentre la coda si caratterizza per le esuberanti rotondità. L’accentuato spoiler, disposto nel volume terminale, svolge un’importante funzione di stabilizzazione aerodinamica.

Particolarmente sinuoso il disegno dei passaruota posteriori, sormontati da una splendida feritoia destinata all’alimentazione. Il lunotto è incapsulato in una cornice che, nella vista laterale, da continuità al tetto, digradando con due piccole pinne verso il cofano motore. Il generoso cuore di 3.3 litri a 12 cilindri, disposto in posizione centrale, eroga la ragguardevole potenza di 320 Cv a 7500 giri al minuto. Abbinato a un corpo vettura con carrozzeria in alluminio, garantisce un livello prestazionale degno delle migliori realizzazioni di famiglia. La berlinetta presentata al Salone dell’Auto di Parigi del 1963, che si svolge alle porte di Versailles, è una diretta discendente della 250 P, alla cui linea si rifà. Da questa eredita pure il telaio in tubi tondi di acciaio, integrati da pannelli in alluminio.

Solo il primo esemplare, incendiatosi a Sebring, monta il classico 3 litri derivato dal Testa Rossa. Gli altri verranno dotati di propulsori di 3.3 e 4 litri. A dispetto della mutata cilindrata specifica la sigla resterà inalterata, perché i cataloghi sono già andati in stampa col nome 250 Le Mans. La sua missione è quella di dominare il Campionato Granturismo. Per riuscirci fa incetta di novità, a partire dalla disposizione posteriore del motore. Le autorità sportive sono disposte ad omologarla a condizione che vengano costruiti almeno 100 esemplari, livello inaccessibile per la piccola factory emiliana. La Fia, che era già caduta nelle intelligenti trovate del Drake, questa volta è irremovibile nei suoi propositi, e obbliga Ferrari ad iscrivere la vettura nella più estrema categoria Prototipi.

La filante sportiva è allora costretta a confrontarsi con bolidi più specializzati, concepiti espressamente per i campi di gara. Questo spiega le ragioni del disimpegno ufficiale della Casa del “cavallino rampante” che, fra le granturismo, continua a dominare con la Gto. Ma la nuova nata non tarderà a mettersi in luce, cogliendo risultati sorprendenti. Gli avversari, felicemente illusi, capiscono presto di avere a che fare con un modello di rara efficacia. Nelle diverse condizioni di impiego non soffre complessi di inferiorità rispetto alle regine della classe. Dimostra ben presto di essere all’altezza della situazione, confermandosi un purosangue di ottima razza. E’ molto veloce e Luigi Chinetti, titolare della NART, ne coglie al volo le qualità. Altri lo seguiranno a ruota, accordando fiducia a un prodotto che saprà ampiamente ripagarli.

Numerosi i suoi successi, a partire dalla doppietta alla 12 Ore di Reims del 1964, con Hill e Bonnier davanti a Surtees e Bandini. La “rossa” giunge ottava alla 49ma Targa Florio del maggio 1965, nelle mani di Taramazzo e Sigala. Nel corso della stagione primeggia in diverse altre sfide. Alla 500 Km di Spa Francorchamps consegue una strepitosa doppietta, con Willy Mairesse e David Piper. Si appropria dei primi tre posti al Gran Premio del Mugello, vinto da Casoni e Nicodemi. Indirizzata ai clienti privati, agguanta il suo più prestigioso trionfo alla 24 Ore di Le Mans dove, condotta da Masten Gregory e Jochen Rindt, riesce ad emergere nella colossale sfide coi prodotti a “stelle e strisce”. La gioia del Commendatore è completata dal secondo posto della vettura gemella di Dumay e Gosselin e dal sesto di quella di Spoerry e Boller. Nel 1966 il piccolo “prototipo” è primo alla 1000 Km di Parigi, con Piper e Parkes. La 250 Le Mans continuerà ad essere impiegata fino al 1970, raccogliendo un’interminabile serie di successi. Si congeda con tutti gli onori, dopo aver espletato con grande efficacia una difficile missione. Le sue eroiche imprese resteranno incise nel cuore degli sportivi di tutto il mondo.

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